Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
1JZ ——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.
Двигатель 1JZ-GE ——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом. ——-Тех. характеристики Двигатель 1JZ-GE Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 200(250) Система впрыска Распределенная Система зажигания Трамблер / DIS-3 —–Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110) Toyota Crown (JZS170) Toyota Mark II Blit
——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%. ———Тех. характеристики Двигатель 1JZ-GTE Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 280(363) Тип турбины CT12/CT15B Система впрыска Распределенная Система зажигания Трамблер / DIS-3
———Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110) Toyota Soarer (JZZ30) Toyota Supra MK III (JZA70, Япония) Toyota Verossa Toyota Crown (JZS170) Toyota Mark II Blit
——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач. ———Тех. характеристики Двигатель 1JZ-FSE Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492) Мощность, л.с.(Н · м) 197(250) Система впрыска Непосредственный D-4 Система зажигания Трамблер / DIS-3 ——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II Toyota Brevis Toyota Progres Toyota Verossa Toyota Crown Toyota Mark II Blit
—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
—–Тех. характеристики Двигатель 2JZ-GE Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997) Мощность, л.с.(Н · м) 220(298) Система впрыска Непосредственный D-4 Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300 Toyota Aristo / Lexus GS 300 Toyota Crown / Toyota Crown Majesta Toyota Mark II Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer / Lexus SC 300 Toyota Supra MK IV
Двигатель 2JZ-GTE ——-Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag. Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
———Тех. характеристики Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997) Мощность, л.с.(Н · м) 321(451) Тип турбины CT20/CT12B Система впрыска MPFI Система зажигания Трамблер / DIS-3
———-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония) Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония) Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
—————Тех. характеристики Двигатель 2JZ-FSE Кол-во цилиндров 6 Расположение цилиндров рядное Клапаны VVT-i, DOHC 24V Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997) Мощность, л.с.(Н · м) 217(294) Система впрыска Непосредственный D-4 Система зажигания Трамблер / DIS-3 —————-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis Toyota Progres Toyota Crown Toyota Crown Majesta
Toyota
Производитель
Toyota Motor Corporation
Код двигателя
JZ
Тип
бензиновый, инжектор
Конфигурация
рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров
6
Клапанов
24
Охлаждение
жидкостное
Клапанной механизм
DOHC
Тактность (число тактов)
4
Медиафайлы на Викискладе
Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
Содержание
1JZ [ править | править код ]
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
1JZ-GE [ править | править код ]
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб. см: 2492
Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.
2JZ-GTE [ править | править код ]
Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.
После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.
АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo (JZS147)
Toyota Aristo V(JZS161)
Toyota Supra RZ(JZA80)
Многие модели автомобилей Toyota сами по себе стали знаковыми событиями в истории автопрома. А известный под маркировкой JZ двигатель стал легендой среди автовладельцев, благодаря надежности и мощности.
Моторы серии JZ – общие характеристики
Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.
Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.
В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:
Символ
Значение
1, 2
Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно).
JZ
Принадлежность к соответствующей серии моторов.
G
Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах.
T
Наличие турбонаддува двигателя.
E
Электронное управление впрыском топлива.
S
Непосредственный впрыск.
F
Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше)
G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.
Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.
Модели JZ
За историю производства было создано несколько модификаций агрегата.
2.5 л (двигатель 1JZ).:
Важно: агрегаты с суффиксом FE, например, 1 JZ-FE, никогда не выпускались, несмотря на утверждения некоторых автовладельцев, заявляющих, что они обладают машинами Toyota с 1JZ-FE.
Отличия и особенности
1JZ-GTE
Первым двигателем в линейке стал выпущенный в 1990 году 1JZ-GTE. Он имел 6 клапанов, а рабочий объем составлял 2491 кубических сантиметров. Как видно из маркировки, это турбированный двигатель: его оснастили двумя турбинами модели CT12А, сообщившими мощность в 280 л.с. Разработка столь сильного мотора потребовала создания новой головки блока, которая была бы способна справиться с нагрузкой на двигатель. Эта задачу решили инженеры Toyota в сотрудничестве со коллегами из концерна Yamaha.
Фото двигателя 1JZ-GTE:
В 1996 GTE прошел обновление, в результате чего:
турбину заменили на более производительную CT15B;
оснастили мотор муфтой VVT i (подробнее о ней будет рассказано ниже);
модифицировали систему контроля зажигания.
Также в результате рестайлинга этой модели 1JZ были изменены прокладки клапанов двигателя на покрытые защитным слоем нитрида титана, что снизило трение кулачков распредвалов. Это дало возможность распространить на двигатель 1JZ GTE характеристики экономичного, сделать кривую на графике крутящего момента более гладкой и снизить обороты на полной мощности. А это привело к снижению потребления топлива двигателем.
1JZ-GTE ставился на машины с механической КПП R154, 5-ступенчатой, и на ТС с 4-ступенчатой АКПП.
280 л.с на 6200 об.;
момент 363 Нм на 4800 об.;
сжатие мотора 8.5:1.
Данным мотором оснащались модели авто:
Chaser;
Cresta некоторых модификаций;
Mark II;
Soarer;
Verossa;
Supra;
Altezza;
Crown.
1JZ-GE
Маркировка означает атмосферный, нетурбированный мотор. Технические характеристики двигателя 1JZ GE позволяли ему производить до 1995 года 180 сил, а после модификации в указанном году – 200.
До 1996 двигатели 1 JZ GE оснащались трамблерным зажиганием, затем трамблер сменили катушки. Обновленный 1JZ GE также получил блок VVT-i, изменивший фазы газораспределения и сделавший силовой агрегат экономичнее и мощнее. 1JZ-GE компоновался с АКПП на 4 или 5 ступеней, с «механикой» мотор не использовали. Механизм газораспределения у GE приводится, как и во всех двигателях JZ, ремнем, и один ремень служит для всего навесного автооборудования под капотом.
Характеристики двигателя 1JZ GE:
200 л.с. на 6000 об.;
сжатие мотора 10:1;
момент 251 Нм на 4000 об.
1JZ-FSE
Двигатель заслуживает особого внимания благодаря конструкции.
Производство 1JZ FSE началось в 2000 г., этот мотор снабдили системой непосредственного топливного впрыска, подающей бензин в двигатель под высоким давлением. Впрыск, получивший индекс D4, работает по принципам, аналогичным применяемым в дизельных движках.
Вид двигателя 1JZ-FSE:
Перед инженерами стояла задача обеспечить экономичность и соответствие экологическим стандартам без потери двигателем «лошадей», для чего использовался БЦ, аналогичный 1JZ-GE. ГБЦ не отличалась, а впускная система двигателя подверглась некоторым модификациям, чтобы в определенном режиме силовой агрегат функционировал на обедненной топливной смеси. Это позволило на 1/5 снизить расход бензина, а мощности сохранились почти без снижения: двигатель выдавал 197 сил.
Основные отличия агрегата Toyota с блоком впрыска от собратьев по линейке двигателей:
ТНВД двигателя создает давление в системе подачи бензина до 120 бар, что почти в 40 раз выше аналогичного параметра у топливного насоса инжекторного мотора;
на днище поршня есть особая выемка, направляющая смесь к свече двигателя;
в конструкции использованы вихревые форсунки, способные создавать топливный факел разной формы, в зависимости от режима работы двигателя: при работе на «максимуме» — конический, при функционировании на бедной смеси – узкий;
применены вертикальные впускные каналы, посредством которых в цилиндрах двигателя формируется направляющий смесь к свече поток;
педаль акселератора не имеет прямого общения с дроссельной заслонкой, управление электронное;
проблема выделения мотором больших объемов NO решена многоступенчатой системой нейтрализаторов двигателя, сочетающий обычные трехкомпонентные с каталитическими.
«Дизелеподобная» конструкция сделала двигатель более капризным, по отношению к собратьям из модельного ряда. Самые проблемные моменты:
из-за конструктивных особенностей у двигателя плохой доступ к свечам зажигания. Разработчики попытались компенсировать этот недочет путем установки долговечных платиновых свечей на центральные цилиндры двигателя;
мотор очень чувствителен к попаданию в него влаги;
некачественное топливо приводит к поломке плунжерной пары в составе насоса высокого давления. Пара смазывается топливом, и если в Японии последнее всегда высокого качества, в отечественных условиях отличия в составе и качестве бензина могут довольно быстро «убить» насос двигателя;
Интересно: данный недостаток обусловлен значительно более высокими смазочными свойствами японских бензинов. В стране Восходящего Солнца используются особые присадки, улучшающие характеристики топлива в контексте смазки до 11 раз, в сравнении с отечественными топливными смесями. Как следствие, обладатели автомобилей Toyota с оснащенным ТНВД мотором JZ-FE могут столкнуться однажды с необходимостью замены насоса (примерно 1000 USD) и топливных форсунок, стоимость которых в районе 400 USD за каждую.
один приводной ремень двигателя обслуживает все навесные агрегаты, кроме того, данный узел делается не в Японии, а в США, и уступает в качестве и долговечности японским аналогам.
Toyota не рекомендует для двигателей езду на бензине ниже 95-го, но на практике российские автовладельцы льют в него качественный 92-й без особого ущерба мотору. При качественном и своевременном обслуживании двигатель способен отходить до 250 тысяч км., после чего обычно требуется профилактика: замена поршневых колец, маслосъемных колпачков. Если автовладелец вовремя менял ремни ГРМ, использовал качественное топливо и масло, этим все и ограничится, можно обойтись без капремонта.
197 сил;
крутящий момент 250 Нм на 3800 об.;
сжатие 11.
1JZ-FSE ставился на автомобили Crown, Verossa и др.
2JZ-GE
Внешний вид мотора:
Это весьма распространенный силовой агрегат «трехлитровой» ветки двигателей JZ. Атмосферный двигатель способен выдавать до 220 лошадиных сил.
Двигатель снабжен чугунным блоком цилиндров с ГБЦ их алюминия, и последовательным впрыском. Изначально он снабжался обычной газораспределительной системой DOHC, но позднее инженеры заменили ее на упоминавшуюся выше VVT, а также заменили зажигание в двигателе на новое, с одной катушкой, обслуживающей по два цилиндра.
220 сил;
момент 304 Нм на 4000 об.;
сжатие 10.5-11.
2JZ-GTE
Буква T в названии двигателя указывает на наличие турбонаддува. 2JZ-GTE – мощнейший из «трехлитровой» серии, оснащенный двумя турбинами с модулем интеркулера. Цилиндровый блок – чугунный, с головкой из алюминия. Двигатель делался только на собственных японских заводах в 1991-2002.
Внешний вид:
Данный агрегат создавался в качестве «ответного хода» компании Nissan на спроектированный и внедренный последней мотор RB26DETT, успешно участвовавший в различных гоночных состязаниях. Соответственно, подразумевалось использование в гоночных автомобилях, хотя оснащались этим двигателем и «гражданские» модели. Для обычной спокойной езды выпускались варианты с этим двигателем и надежным 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для «спорта» — с 6-ступенчатой «механикой» разработки Toyota и Getrag.
В 1997 система газораспределения была заменена на VVT-i, это добавило двигателю мощности. Так, двойной турбонаддув позволил поднять таковую с изначальных 226-227 «лошадок» до внушительных 276, а новое газораспределение дало дополнительный прирост до внушительных 321 единиц.
Экспортный и «внутренний» варианты различались моделями турбокомпрессоров, использованными распредвалами, производительностью инжекторов, также в экспортных моделях этих двигателей заменяли керамические компоненты (рассчитывавшиеся на внутренний японский рынок) на стальные.
до 321 силы;
степень сжатия 9;
момент до 451 Нм на 3600 об..
2JZ-FSE
Как и его менее объемный собрат 1JZ, это двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Конструктивно двигатели очень похожи, отличия есть в объемах и создаваемой степени сжатия. Агрегат также показывает улучшившуюся экономичность, экологические параметры.
до 220 лошадиных сил:
момент до 294 Нм на 3600 об.;
сжатие 11.
2JZ-FSE всегда стыкуется только с четырехступенчатым «автоматом».
Данная аббревиатура скрывает фразу Variable Valve Timing — intelligence, или интеллектуальная система сдвига газораспределительных фаз, разработанная инженерами Toyota.
Системой оснащаются двигатели с 1996 модельного года.
Управляет работой газораспределения специальная муфта VVT-i:
Механизм сначала работает, чтобы обеспечить тягу двигателя на малых оборотах. По мере роста последних увеличивается и давление масла в системе, которое открывает VVT-клапан. После открытия такового распредвал поворачивается на некоторый угол. Обладающие особой формой кулачки при повороте коленвала немного меняют тайминги открытия/закрытия клапанов двигателя – открываются они раньше, а закрываются позже. Это добавляет двигателю крутящего момента на больших оборотах, и мощности.
Тюнинг
Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя. Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя.
Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.
При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:
перегрев двигателя при повышении мощности, связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
перегрев масла.
Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.
Основные направления тюнинга:
Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.
Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.
В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.
Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).
В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.
Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.
Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.
Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.
Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.
Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов. Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора.
Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.
, расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.</p><p>Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.</p><p>1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).</p><p>Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:</p><h3>1JZ-FSE [ править | править код ]</h3><p>В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива <b>D4</b>. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.</p><div style=)
