5Vz fe на уаз

После очередной переборки двигателя (не повезло с маслом) с заменой поршневой, шлифовкой колена и пр. — не успел я проехать и 100км, как вылез очередной сюрприз.

Посидев и подумав, пока ждал кента, который меня отбуксирует — окончательно пришел к мысли, что надо что то менять в этой консерватории.
Приехал моторист мой, отбуксировал.

Сам по себе 409 у меня хороший, можный, валит просто ух, но… Я за лето 3-4 раза менял выжимной подшипник. А это каждый раз 6р денег. Разные пробовал — дохнут как мухи. Ролики — тоже расходник. Вот теперь цепь грм. Достало меня качество наших запчастей. Давно я задумывался о свапе. И вот видимо пришло время.
Для свапа рассматривал я исключительно японские бензиновые агрегаты. Выбор был из рядных шестерок семейства 2jz, v-образной шестерки 5vz и семейства uz о восьми горшках. В итоге джеи были отметены ввиду того, что слишком длинные и верховые, узеты излишне тяжелые и дурные, да и влазят в облипочку. Любая манипуляция по замене роликов и ремня будет крайне геморойна. Заказал я 5vz с акпп. Раздатку буде ставить с сурфа. В среду железо должно приехать и процесс установки начнется. Не знаю пока что получится, но должно быть вполне хорошо. Свои ДВС-КПП-Рк продал практически сразу. На днях с Жемчужины покупатель демонтирует ДВС и отгоним машину на свап на мое СТО.

Ладно, хватит уже отлынивать, пора уже наконец описать, как обстоят дела со свапом, ведь именно из-за этого многие и подписались на моё ржавое ведёрко. Постараюсь описать обстоятельно, с нюансами и может быть даже с советами для моих последователей.
Итак, начнём.

Выбор агрегатов.
Об этом я уже говорил, но на тот момент я еще не ездил на новом моторе и суждения были только теоретическими.
Что имеем:

ДВС: 5VZ-FE старой генерации, без OBD, да еще и с ЭБУ от МКПП. Вот это так себе сочетание и вот почему: во-первых, ЭБУ старого типа (до 2000 года) не имеет OBD протокола, то есть диагностировать придётся чуть ли не скрепкой; во-вторых, он не умеет управлять коробасом, нет режима POWER и WINTER, а так как мне достался еще и мотор от МКПП, то еще и овердрайв отключать он не умеет. Не то чтобы вселенское горе, но на затяжных спусках было бы не лишним иметь возможность сбросить с 4 на 3 передачу, а не сразу на 2, как это придётся делать мне.
АКПП: старый добрый и прожорливый A340H с гидравлической раздаткой от Surf 130. Это всё так же архаично, как и надёжно. Простота и трудноубиваемость выливаются в высокий расход в городе, так как этот коробас блокирует гидротрансворматор только на высшей передаче, а всё остальное время едет "на масле", что явно не способствует экономичности и динамике. Если вам важна простота и надёжность — это ваш Бро. Если нужна динамика и экономичность, то он вам не придётся по вкусу.

РК: гидравлическая, цепная. Как я понял, это по сути еще одна АКПП со своим ГТР и соленоидами, использует одно масло с АКПП. Минусы замечены такие: дополнительный "автомат" явно тоже повышает расход, но хуже второй минус: нет нейтрали, как в родной раздатке. А жаль. Была бы нейтраль, можно было бы спокойно буксировать. Хотя, я надеюсь, что мне это не понадобится))

А что еще можно выбрать?
Многие выбирают дизель, но это совсем не моя тема, поэтому ничего написать на сей счёт не могу.
Как альтернативу ставят JZ рядные шестёрки различных модификаций, как турбо, так и атмосферники. Вот тут мне совсем не понятно, ведь это легковые моторы и они оборотистые. Зачем это на тяжёлом и нескоростном уазе?
Ну и конечно — V8, то есть 1UZ или 3UZ. 2UZ никто не ставит, ибо дорого, а ведь именно он то как раз и подошёл бы, так как имеет именно "джиповую" моментную характеристику. 1UZ я бы ставить не стал, так какего катушки зажигания с поставок сняты, моторы эти старые и б/у катушек на рынке скоро может и не стать. Да и тоже мотор этот — легковой, хоть и обалденный конечно. Если надо чтобы машина прям валила и шокировала пассажиров и окружающих — ваш выбор 3UZ на фуллтайме. Но мне оно не надо))

Впечатления.
Я такой человек, что если я начну писать сразу, как только прокатился, скорее всего напишу что-то, с чем не буду в полной мере согласен потом, или вообще ересь какую-то напишу. Так что есть большой плюс, что я так долго зрел для написания этой записи, впечатления более менее созрели.

Ходовые качества.
Ни в коем случае не думайте, что низовой V6 из каменного века сделал из тяжеленного Патриота гонку. Это вообще не так. Замеров я не делал, но на вскидку любой таз меня с места сделает. А вот на трассовых скоростях — хз. Этот мотор даёт очень ровный и уверенный разгон во всем диапазоне оборотов и наконец-то стало чертовски легко обгонять. Нет, это не Канцлер, конечно, но теперь, как и прежде, я знаю что я нажму на педаль и машина будет разгоняться, а не как раньше: сидишь и гадаешь, попаду ли я на выбранной передаче в узенький диапазон крутящего момента на 409 моторе, или я бесполезно покручу мотор в звон и вернусь обратно в свою полосу? Это было отвратительно и теперь это в прошлом.
Со светфора можно легко и — главное — безопасно стартануть раньше того, кто мешает тебе повернуть налево. Раньше я о таком и не мечтал. И, заметьте, главные пары у меня 4,11.

Ощущения.
Думаю, что все согласятся, что ходовые качества это одно, а субъективные ощущения от машины — совсем другое. Так вот по ощущениям теперь это такая машина, за рулём которой можно ехать расслабленно. Да, УАЗ, в котором реально можно не напрягаться. Вы не поверите, но ездить я стал спокойне и даже медленнее. Просто потому, что теперь в машине тихо (не только благодаря качественным агрегатам, но и стараниями ребят из СТО "Внедорожник"). Теперь стало в кайф спокойно катить по дороге, в ощущении от машины появилось что-то от американских автомобилей, как бы странно не звучали эти слова в адрес русского уазика с японскими агрегатами 😀
Но если подумать, то ничего странного в этом нет, ведь японцы во многом ориентировались именно на американский рынок в своих детищах и характер мотора подгоняли под их нравы. Только плавность хода и непередаваемый аромат российского автопрома возвращают меня в уазовские реалии)).

Расход.
Он огромный) Судя по всему, у всех обладателей 5VZ зимой расход в городе между 25 и 30 литрами. У меня выходит около 26. Так что завтра Улитка едет на установку ГБО, как и раньше. Так что имейте ввиду, не расчитывайте, что 3.4 (а то и 4.3) будут потреблять как 409 мотор.

Кто всё это делал и почём банкет?
Пожалуй, стоимость такого мероприятия — чуть ли не главный вопрос, который у всех возникает. Я скажу так, если у вас нет свободных 350, которые вы можете потратить без ущерба для семьи, то лучше вам оставить эту затею. Либо делайте всё сами, но тут я уже не советчик ни разу, тут вам лучше с Paffass пообщаться. Потому что если у вас будет меньше, а делаете вы не сами, то неизбежно начнётся кроилово, которое конечно приведёт к попадалову.
Делали в СТО "Внедорожник" в Челябинске. Группа в ВК и сайт

О том, как всё прошло, я лучше сделаю отдельную запись, потому что нюансов очень много, а эта запись и так уже что-то подзатянулась =)

Какого хрена столько бабла вваливать в ржавое ведро?
А вот тут каждый решает для себя. Если у вас в голове такой вопрос возникает, то само собой, вы ничего подобного делать не станете. Вы купите себе 95 прадик и хоп-хоп и в дамках.
Но посмотрите на мои тачки — я же больной на всю башку, а то, что в итоге вырисовывается из самого обычного уазика мне уже очень даже начинает нравится. Но не ищите никакого зерна рационализма в этом. Вы либо хотите корч, либо нет.

Объемистый и мощный двигатель 5VZ-FE от корпорации Toyota – специальная разработка для внедорожников. Компания приложила все усилия, чтобы венец серии VZ остался в памяти у любителей автомобилей и ценителей моторов с большим объемом. Агрегат начали производить в 1995 и сняли с производства только в 2004. Все это время мотор изготавливался без особых изменений в технической базе, а также устанавливался на множество автомобилей как Toyota, так и других производителей.

Технологии достаточно простые. Это чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, ремонтопригодная конструкция и надежные детали. Рецепт успеха Тойота прост – компания собрала все самое лучшее у уже существующих на тот момент моторов и создала прекрасный двигатель с оптимальными параметрами. Обратите внимание на то, что это атмосферный ДВС, турбины здесь могут быть только инородные. Об этом поговорим ниже в разделе о тюнинге.

Технические характеристики и важные данные о 5VZ-FE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Стоит отметить, что за время выпуска модификации проводились несколько раз, но они не затронули основные характеристики мотора. Добавили VVT-i, убрали некоторые детские болезни, переделали систему управления. Но в целом даже ранние версии 1995-1999 годов выпуска выполняют свои задачи очень хорошо.

Основные параметры 5VZ-FE следующие:

Рабочий объем	3.4 л
Блок цилиндров	чугун
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Расположение цилиндров	V-образное
Система впрыска топлива	инжектор
Номинальная мощность	190 л.с. при 4800 об/мин
Макс. крутящий момент	298 Н*м при 3600 об/мин
Вес агрегата	190 кг
Топливо	95
Расход топлива:
– городской цикл	16 л / 100 км
– загородный цикл	11 л / 100 км
Привод системы ГРМ	ремень
Коробки передач	5 МКПП, 4 АКПП, 5АКПП (только Toyota)

Расход топлива зависит от автомобиля, на котором установлен двигатель. Также атмосферная природа агрегата и несколько типов устанавливаемых коробок сильно влияют на этот показатель. К примеру, на 4-ступенчатом автомате в городе на Prado расход будет доходить до 20 л на сотню и выше. На механике на таком же авто можно уложиться в 13-14 л.

При обзоре характеристик можно увидеть, что агрегат хорошо хватает с низов. Но основные преимущества заметны именно на высоких оборотах. Два распредвала, хороший маслоохладитель и доработанная система охлаждения агрегата сделали его лучше большинства представителей линейки VZ.

Какие преимущества предлагает мотор 5VZ-FE?

По мнениям владельцев, у данного двигателя есть одни только преимущества. А главные выгоды скрыты в простоте конструкции. Если у вас есть опыт автомеханика, ремонт и обслуживание своими руками не вызовут никаких проблем. Производитель вложил в разработку немало усилий и получил достойный результат.

Вот лишь некоторые плюсы, которые можно увидеть в эксплуатации агрегата:

1. Мощность и хороший объем. Можно ехать быстро, но для этого нужно крутить мотор. На малых оборотах чувствуется хороший запас под педалью.
2. Коробки. Тойота устанавливала только собственные КПП для этой модели, все имели понижающие передачи и прочие привилегии для внедорожников.
3. Удачный генератор. В большинстве версий стоит генератор на 80А, его хватает для комфортной работы всего оборудования, не возникает никаких проблем.
4. Система охлаждения прекрасно доработана. Японцы создали уникальную систему, которая держит идеальную рабочую температуру даже при эксплуатации на тяжелом внедорожнике в условиях бездорожья на постоянных понижающих передачах.
5. Работа на газу. Мотор не требователен к топливу, его можно легко пересадить на сжиженный газ и получить значительную экономию вашего бюджета на заправку.

Часто в отзывах можно прочесть, что система DOHC стала плохим решением для данного агрегата. Но на практике она показывает себя отлично. Возможно, в 1995 году это была новинка для мастеров, и обслуживать ее было непросто. Сегодня это простейшая система, которую могут перебрать в любом подготовленном гараже. Так что с простотой и надежностью конструкции проблем практически нет.

Есть ли серьезные проблемы у классического японского V6?

Недостатки есть и у этого узла, пусть они незначительные. Отметим сразу, что ресурс 5VZ-FE оценивается специалистами в 350 000 км. Это примерные данные, но они вызывают недоумение. От объемистого V6 из Японии ожидаешь миллионных пробегов, но в этом случае вам придется приготовиться к капремонту. Износу подвержены блок цилиндров, поршни, маховик, клапана.

Также в процессе эксплуатации владельцы сталкиваются с такими проблемами:

• стартер приходится регулярно менять или перебирать, его конструкция оказалась не самой удачной;
• сложно заменить ДМРВ, а также диагностировать поломку этого датчика из-за специфики установки;
• ролики в системе ГРМ – даже оригинальные часто не ходят должный срок, приходится менять чаще;
• дроссельная заслонка – узел нередко засоряется из-за использования плохо очищенного бензина;
• свечи – удивительно, но замена свечей происходит достаточно часто, нужны оригинальные детали.

Вообще запчасти являются головной болью для многих владельцев автомобилей с данным мотором. Б/у комплектующие найти не проблематично, но их качество оказывается довольно низким. А цены на новые запчасти не просто высокие, они часто заоблачные. При ремонте у неопытного мастера возможны проблемы. Порядок работы цилиндров – 1, 2, 3, 4, 5, 6. Если при замене свечей перепутать подключение проводов, придется ремонтировать ГБЦ. Так что мануал стоит почитать перед самостоятельным ремонтом или обслуживанием.

На какие автомобили устанавливали агрегат 5VZ-FE?

1. Toyota Land Cruiser Prado (1995-2004).
2. Toyota Tundra (2000-2004).
3. Toyota Tacoma (1995-2004).
4. Toyota T-100 (1995-1998).
5. Toyota 4Runner (1996-2002).
6. Toyota Granvia (1995-2002).
7. ГАЗ 3111 (2000-2004).

Свап и расширенное использование двигателя в России

Для свапа покупают не только контрактные двигатели из Японии. Предпочтение нередко отдают и российским б/у вариантам, оказавшимся на разборках. Лучше все-таки выбрать хороший контрактный мотор с небольшим пробегом и обеспечить необходимый ресурс. Цена такого двигателя стартует с 80 000 рублей, а стоимость модели в идеальном состоянии приближается к 100 000 р.

Свап имеет некоторые особенности:

• лучше всего покупать сразу полный комплекс для установки с навесным, проводкой и родным ЭБУ;
• учитывайте экологический класс на уровне Евро-3, если собираетесь делать сертификацию или легализацию;
• ставить лучше силовые установки, которые не разбирались, даже неправильный момент затяжки ГБЦ может убить покупку за 2-3 тысячи км;
• установка возможна только на автомобили с большим подкапотным пространством, иначе вся начинка не поместится;
• особое внимание обратите на схему подключения электрических деталей и датчиков, для этого потребуется мануал.

Ставят мотор 5VZ-FE со значительными переделками на Волги, УАЗ Патриот, УАЗ Буханка или Хантер. Также умельцы устанавливают такие двигатели на Газель. Есть предложения по монтажу данной модели силового агрегата на микроавтобусы, такие как Renault Master. Но хорошей базы отзывов для анализа таких переделок нет.

Тюнинг – как увеличить мощность атмосферной шестерки?

Варианты тюнинга есть как комплексные, так и кустарные. Вы можете купить комплект турбокомпрессора от компании TRD и установить его даже своими руками. Мощность в этом случае получится порядка 250-260 лошадиных сил. Замена поршней на варианты из двигателей постарше способны увеличить потенциал двигателя до 300 лошадок.

Также увеличивают мощность, устанавливая более эффективную систему выхлопа, выполняя альтернативную распиновку ЭБУ.

Фирменный комплект Superscharger – еще один вариант значительного изменения технических характеристик мотора в вашем авто. Стоит почитать американские форумы, где именно такой вариант тюнинга применяют чаще всего.

Выводы – главные сведения о тойотовском моторе 5VZ-FE

Двигатель получился довольно удачным. Его большой объем и отсутствие сложнейших систем и технологий позволяют вполне адекватно эксплуатировать агрегат в любых условиях. Он хорошо подходит для внедорожников, отлично крутится и дает гибкие возможности эксплуатации. Также силовая установка подойдет для тех, кто хочет нарастить мощность до максимума.

Но есть и недостатки у 5VZ-FE. Это большой расход топлива, отсутствие эффективных турбин и других преимуществ в стоковых комплектациях. Также отмечают довольно слабый ресурс, как для данного типа агрегатов. Впрочем, до 500 000 км доезжают многие экземпляры без значительного ремонта. Все зависит от качества эксплуатации и обслуживания двигателя.