Двигатель ep6 120 л с ресурс

Как уже говорил, покупая машину не стремился именно к этому двигателю, я бы да же сказал побаивался перспектив с ним. Но всплыла машина с 30000 пробегом и сервисом каждые 10000, что меня обнадежило.

Долго пытался понять почему однорядная цепь? Почему все так ненадежно? Пока не пообщаля со знакомыми на разных авто (VW golf TSI 1.4, shkoda, seat, bmv) у их лошадей то же есть болячки. Самое смешное что стоя на порядок дороже ресурс их двигателей до вложений 50000 рублей примерно тот же 120000 км. Да что-то ресурснее но суть та же.

Прочитав тьму инфы про EP6 и посмотрев массу видео, как наших так и зарубежных понял главное для себя: менять масло каждые 10000 км, менять свечи каждые 25000 км. и давать двигателю жару, хотя бы изредка.

Стоит отметить что в феврале 2011 года произведена глубокая модернизация двигателей этой линейки, что важно для покупающих бу авто. И еще для тех кто покупает авто с рук, есть великое правило слушать двигатель на холодную, а проверить легко по температуре выпускного! (но осторожно). Его грохот в среднем в зимнее время длится от 5 — 10 минут, дальше все гораздо тише.

А так при должном уходе во франции в такси средний ресурс двигателя EP6 составляет с должным уходом 150-200000 км. Именно с такими пробегами машины не редко там продают. Да и у меня есть примеры таксистов, которые накатывали по 150000 км. и двигатель имел все показатели в норме (только масло ел 250 мл на 1000 км., что в рамках нормы).

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался с 2006 по 2012 годы на заводе компании и устанавливался на самые массовые модели французского концерна, типа 308, 3008 и 5008. Примерно с 2010 года в связи с переходом на эконормы Евро 5 мотор стали заменять на EP6C.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 VTI

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	инжектор
Мощность	120 л.с.
Крутящий момент	160 Нм
Степень сжатия	11.0
Тип топлива	бензин АИ-95
Экологические нормы	Евро 4

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI

• Алюминиевый рядный четырехцилиндровый блок цилиндров
• А также алюминиевая шестнадцатиклапанная головка блока
• Цепной привод газораспределительного механизма с VANOS
• Имеются гидрокомпенсаторы и гидравлический натяжитель
• Система управления высотой подъема клапанов Valvetronic
• Масляный насос с регулированием объема подачи смазки
• Система охлаждения тут дополнена электрической помпой

Все проблемы этого мотора описаны в материале от мастерской Автостронг

ARTICLE

Процедура по замене цепи ГРМ показана в статье на портале Ремонт-Пежо

MANUAL

Руководство по обслуживанию и ремонту вы найдете на сайте Ситроен СТО

Расход топлива двс EP6 120 л.с.

На примере Peugeot 207 2008 года с механической коробкой передач:

Город	8.2 литра
Трасса	4.8 литра
Смешанный	6.1 литра

На примере Peugeot 207 2008 года с автоматической коробкой передач:

Город	9.1 литра
Трасса	5.7 литра
Смешанный	7.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставили силовой агрегат Пежо EP6

Peugeot

207	2006 – 2011
308	2007 – 2011
3008	2008 – 2011
5008	2009 – 2011

Citroen

C3 II	2009 – 2011
C3 Picasso	2008 – 2011
DS3	2009 – 2011
C4 I	2008 – 2010
C4 Picasso I	2009 – 2011
C5 II	2009 – 2011

Отзывы на двигатель ЕП6 его плюсы и минусы

• Весьма прогрессивная конструкция мотора
• Неплохая мощность для объема в 1.6 литра
• Эластичный разгон, низкий расход топлива
• Силовой агрегат постоянно дорабатывается

• Один из самых проблемных двс наших дней
• Большое количество нюансов обслуживания
• Очень высокие требования к качеству масла
• Низкий спрос на авто с этим двс на вторичке

Регламент обслуживания двс Peugeot EP 6

Маслосервис

Периодичность	каждые 20 000 км
Объем смазки в двс	4.5 литра
Нужно для замены	около 4.2 литра
Какое масло	0W-30, 5W-30

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	цепь
Особенности	dual VTi
Заявленный ресурс	не ограничен
На практике	до 100 тысяч км

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	не требуется
Принцип регулировки	гидрокомпенсаторы

Замена расходников

Воздушный фильтр	20 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Фильтр в баке	60 тысяч км
Свечи зажигания	40 тысяч км
Вспомогательный ремень	80 тысяч км
Охлаждающая жидкость	5 лет или 100 тысяч км

Типичные неисправности мотора ЕП 6

Силовой агрегат крайне требователен к качеству и количеству смазки

Сократите интервал ТО до 10 000 км и используйте Total Quartz Energy 9000

При не соблюдении этих рекомендаций вас ждет очень много проблем

Двигатель быстро закоксуется, появятся провалы тяги, дерганья и масложор

Даже непродолжительное масляное голодание может дорого обойтись

Низким ресурсом обладает система газораспределительного механизма

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя ее гидравлический натяжитель

Нередко течет либо вовсе клинит вакуумный насос усилителя тормозов

Довольно часто владельцы машин с таким двс жалуются на течи смазки

Ряд деталей данного мотора обладают весьма ограниченным ресурсом

Производитель заявил ресурс двс EP6 в 200 000 км, но на практике выходит по разному.

Цена двигателя Пежо ЕП6 нового и бу

Минимальная стоимость	30 000 рублей
Средняя цена на вторичке	70 000 рублей
Максимальная стоимость	120 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	2 000 евро
Купить такой новый агрегат	180 000 рублей

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Перед покупкой много читала и спрашивала про Ситры.
Для меня важно было, чтобы "болячек" было минимум.
Первую и основную проблему в Ситроен-Пежо мне назвали двигатель EP6 в 120 л.с. И "турбиной".
Надеюсь, прочитав эту статью, многие поймут мой выбор и пожалеют о своем. Мне показалось это дико интересным.

…”Peugeot 308 и Ситроен получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”…
Пока моторы 21-го века были новыми, всё радовало их владельцев. И прекрасная динамика на всех режимах, и небольшой расход топлива.
После 2-3 лет эксплуатации и сравнительно небольшого пробега начинаются проблемы. Из моторов слышатся посторонние звуки, во время обгона двигатель может неожиданно “захлебнуться” и больше нормально не работать.
На очень многих 2-3 летних Peugeot-Citroen моторы работают неустойчиво и шумно, едва ли не как “ведро с гайками”. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка… Выходит, что не такие уж и совершенные эти “двигатели 21-го века” из серии EP. Обобщив свой опыт и опыт коллег, мы попытались разобраться в причинах такого несовершенства. Для начала немного о самих двигателях.
PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.
Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На на низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких, наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно.
Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot.
Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам.
Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно.
Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.

На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя.
Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением.
В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.
Опыт и реальные условия эксплуатации показывают, что не все так гладко, как хотелось бы. Одним из самых слабых мест оказались поворотные шестерни распредвалов. Они могут выйти из строя уже после относительно небольшого пробега. Причина кроется в том, что возвратная пружина, которая находится внутри шестерни, перестает возвращать ее в первоначальное положение. Шестерни приходится менять.
Небольшой ресурс имеет и сама однорядная цепь. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите растянутую цепь и смещенные фазы.
Еще один “фокус” от прямого впрыска топлива, минуя клапана. Многие жалуются на “потусторонние” стуки, которые по своему характеру напоминают неисправные гидрокомпенсаторы. Это происходит из-за нагара, образовавшегося на клапанах. Ведь мы помним, что в двигателях EP6 топливная форсунка “смотрит” прямо в цилиндр и бензиновый факел не попадает на клапана, как в обычном ДВС, и, значит, не смывает смолистые отложения и нагар. Клапана постепенно закоксовываются все больше и больше. С российским некачественным топливом этот процесс значительно ускоряется. Смолистые отложения в совокупности с нагаром не дают до конца закрыться клапану, но при этом нагар довольно плотен и образует утолщение на седле клапана. Таким образом, со временем торец клапана уходит ниже порога, который может выбрать гидрокомпенсатор, образуется зазор и стук коромысла о торец клапана. Эта проблема встречается давно и хорошо известна владельцам автомобилей mitsubishi с двигателями GDI.
К сожалению, панацеи и какого-то идеального решения проблемы пока не существует. Приходится действовать кардинально, снимая ГБЦ и очищая клапана вручную, с последующей притиркой.
Конечно, у нас тоже есть свои наработки в этой области, которые позволяют нам очищать клапана без капремонта ГБЦ, но сделать это можно, если процесс не зашел слишком далеко.
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…
Свою ложку дёгтя к и без того нелегкой жизни моторов EP добавляет редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а уже какой-то густой мазут… На наш скромный взгляд, 10.000 километров — предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 7 пробега. Хотя бы раз в год нужно промывать инжектор и менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш клиент на 308-м пыжике, занимающийся самообслуживанием, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает нормально.
Владельцы 3-4 летних Peugeot и Citroen сталкиваются с постоянно возникающей ошибкой, записанной в блок управления двигателем. Эта ошибка при пробеге примерно в 60000 километров рассказывает о том, что на двигателе вытянута цепь ГРМ. Как такое может быть ?
Мы имеем довольно большой опыт в автоспорте и наши мотористы усомнились в том, что цепь ГРМ на Пежо может ходить меньше, чем на “Жигулях”. При детальном изучении проблемы выяснилось, что проблема может быть не только в самой цепи.
Внутри сдвижной шестерни на распредвалу находится возвратная пружина, как в старом будильнике. Под давлением масла на оборотах шестерня проворачивается на валу в одну сторону, а при падении оборотов и уменьшении давления масла шестерню назад возвращает пружина. Если масло не менять вовремя (по-хорошему – вовремя это раз в 8000т.км. для атмосферных моторов и раз 6000т.км. для турбо) то в каналах и полостях образуется шлак, который как абразив уничтожает все трущиеся и поворачивающиеся детали. Этот же шлак умертвляет и возвратную пружину, клапана, которые в сдвижную шестерню подают масло, конечно достается и самой цепи.
Фазы ГРМ разъезжаются, что и фиксируют датчики распредвалов, прописывая в блок dme ошибку.
Ну а дальше вы знаете, на обгоне на трассе пропадает тяга, увернувшись от встречного грузовика и обливаясь потом вы пытаетесь ехать быстрее старенького жигуленка и это у вас не получается. А на панели приборов желтым глазом горит противная хрюшка “чек энжин”.