Гидроподвеска ситроен с5 устройство

Гидропневматическая подвеска представляет собой автомобильный узел, который состоит из упругих элементов, взаимодействующих между собой посредством гидравлической и пневматической силы. Современная система данной конструкции известна под наименованием Hydractive. В третьем поколении предусмотрена автоматическая регулировка характеристик, что делает узел активным, в зависимости от дороги и прочих транспортных условий. Рассмотрим особенности и характеристики этого блока.

История создания

Впервые гидропневматическая подвеска «Ситроен» появилась в 1954 году. Именно на этой марке машины была испробована более современная, по сравнению с аналогами, система. За прошедший период конструкторы активно дорабатывали этот узел, вносили в него кардинальные изменения.

В современности применяется уже третье поколение такого типа активной подвески. Конструкция позволяет свести к минимуму воздействие человеческого фактора. Подобная система по лицензии используется также компаниями, «Роллс-ройс» и «Мерседес».

Достоинства

Основным плюсом гидропневматической подвески является плавность работы и минимальная передача удара на кузов машины. Кроме того, имеется возможность корректировки дорожного просвета. Последнее поколение рассматриваемой системы способно приспосабливаться к стилю вождения. Высокая эффективность гасит колебания даже при быстрой езде на неровной дороге или резких поворотах.

Изготовители, имеющие официальное право на выпуск рассматриваемой системы, часто комбинируют ее с аналогами типа «МакФерсон». Сложность конструкции и высокая цена обуславливают то, что данный узел используется преимущественно на дорогих автомобилях.

Например, гидропневматическая подвеска «Ситроена С5» агрегирует с многорычажным блоком в задней части, а спереди комбинируется с «МакФерсоном». Подобное сочетание делает ее дешевле и проще в обслуживании. Основное развитие узла идет в двух направлениях: расширения функционала и повышения показателя надежности.

Устройство

Гидропневматическая подвеска последнего поколения состоит из следующих элементов:

• фронтальных подвесок стойки;
• гидропневматических цилиндров на задней оси;
• гидравлического и электронного блока;
• резервуара для рабочей жидкости.

Каждая деталь выполняет свою функцию, но, в некоторых случаях, может еще присутствовать контур гидравлического рулевого усилителя.

Комбинированный гидроэлектронный блок (ГЭБ) обеспечивает стабильное давление в системе и уровень жидкости. К дополнительным устройствам относятся:

• электромотор;
• насос;
• поршень;
• электронное управление;
• запорный и предохранительный клапан.

Емкость с жидкостью размещается над ГЭБ. Передняя стойка объединяет гидропневматику и цилиндр, а между ними находится клапан амортизации, отвечающий за уменьшение колебаний кузова авто.

Рабочий элемент и цилиндр

Гидропневматическая подвеска оборудована деталью, представляющей собой металлическую сферу, внутри которой находится многослойная мембрана. Над ней пространство заполнено сжиженным азотом, а в нижней части присутствует специальная жидкость. Следовательно, жидкость дает давление, а газ служит основным упругим элементом.

Последняя модификация рассматриваемого узла оснащается одной упругой деталью на каждое колесо и парой сфер на оси автомобиля. Добавочные упругие элементы существенно увеличивают диапазон корректировки жесткости, а сферы серого цвета, используемые в системе, имеют рабочий ресурс не менее 200 тысяч километров пути.

Гидравлический цилиндр служит для накапливания жидкости, предназначенной для упругих элементов. Кроме того, он выполняет функцию регулятора высоты кузова относительно трассы. Деталь состоит из штока, поршня, соединенного с рычагом подвески. Передние и задние цилиндры идентичны по конструкции, однако задние экземпляры размещены под углом.

Регулятор жесткости

Эта деталь предназначена для изменения жесткости подвески. Состоит регулятор из амортизационного и электромагнитного клапана, золотника и дополнительной сферы. Для достижения предельной мягкости узел позволяет нагнетать максимальный внутренний объем газа. При этом электромагнитный клапан отключается от питания.

При активировании электромагнитного клапана гидропневматическая подвеска переходит в жесткий режим. В этом случае, задние цилиндры, добавочные сферы и стойки оказываются в изоляции друг от друга.

К входным дополнительным устройствам системы относятся датчики, переключатели режимов. На узле типа Hydractive 3 предусмотрены датчики измерения высоты кузова и угла руля. Еще один индикатор наблюдает за скоростью и вращением рулевого колеса. Переключатель режимов принудительно выставляет высоту машины и жесткость подвески.

Электронный блок управления

ЭБУ служит для принятия и обработки сигналов входных устройств. Затем он выдает сигнал на приспособления подвески. Электронный блок управления обычно функционирует в тандеме с системой контроля двигателя и антиблокировкой тормозов.

Исполнительные устройства гидропневматической подвески Citroen включают в себя электрический мотор насоса, корректор фар, клапаны. Электродвигатель контролируемо изменяет скорость вращения, давление в системе и производительность помпы. В последнем поколении рассматриваемого узла используется четыре электромагнитных клапана, два из которых регулируют заднюю ось, а оставшаяся пара – передний аналог. Преимущественно эти элементы помещены в регуляторы уровня жидкости.

Принцип работы гидропневматической подвески

Рассматриваемый узел служит для автоматического контроля дорожного просвета, регулировки жесткости и принудительного изменения этих показателей. Корректировка клиренса происходит с учетом скорости передвижения, манеры вождения и покрытия дороги. Например, при скорости более 110 км/ч клиренс уменьшается автоматически на 15 миллиметров. На плохой дороге и низкой скорости (60 км/ч и менее) этот параметр увеличивается на 20 мм. Стоит отметить, что высота поддерживается независимо от нагрузки.

Такая возможность существует благодаря специальной жидкости, циркулирующей в контуре системы. Это дает возможность сохранить заданный уровень кузова машины при езде по неровной дороге.

Работа гидропневматической подвески категории «+» отличается тем, что в ней предусмотрена автоматическая корректировка жесткости в зависимости от ускорения на поворотах, при резком торможении и движении прямо. Блок управления учитывает скорость транспортного средства, параметры рулевого управления и прочие аспекты, меняющиеся в процессе езды.

Система в автоматическом режиме контролирует электромагнитный клапан жесткости, увеличивая или понижая данный показатель. Жесткость может меняться на конкретном колесе либо на всех элементах. Конструкторы предусмотрели также ручное управление изменения клиренса.

Ремонт и обслуживание

Гидропневматическая подвеска, устройство которой рассмотрено выше, – это довольно дорогое удовольствие. Следовательно, ее ремонт также обойдется «в копеечку». Ниже приведены ориентировочные цены на ремонт тех или иных элементов системы:

• Починка гидравлического амортизатора – от двух тысяч рублей.
• Замена регулятора жесткости – от 4,5 тысяч.
• Аналогичная процедура по передней сфере – 700 рублей и выше.
• Стоимость жидкости, используемой в третьем поколении – не менее 600 рублей.

Окончательная стоимость зависит от комплектации узла и года выпуска машины. Стоит отметить, что поломка одной из деталей часто влечет выход из строя других элементов. Как видно, на обслуживание придется потратиться, однако это того стоит.

Гидропневматическая подвеска "Ситроен С5": отзывы

Как подтверждают владельцы, основным преимуществом машины «Ситроен С5» является именно наличие описываемой подвески. И, как бы ее ни критиковали конкуренты, она позволяет держать автомобиль уверенно и ровно практически на любом дорожном покрытии. Рассматриваемый узел позволяет корректировать клиренс от 15 до 20 миллиметров в сторону уменьшения или увеличения. Причем происходит это в автоматическом режиме.

Среди других плюсов пользователи отмечают плавность хода, удобство при демонтаже колес и долговечность узла. К отрицательным чертам потребители относят высокую стоимость ремонта. Кроме того, при перемещении практически не замечаются ямы и выбоины, что приводит к более интенсивному износу подвески

Заключение

Гидропневматическая подвеска, несомненно, является прорывом в сфере автомобильной промышленности. Она в автоматическом режиме позволяет корректировать целый спектр параметров. Видимо, не зря лицензию на ее использование приобрели такие гиганты автопрома, как «Роллс-ройс», «Мазерати» и «Мерседес». Однако первые вариации придумал Поль Маже (французский конструктор).

Стартовое испытание инновационного узла произошло на автомобиле Citroen Traction Avant в 1954 году. Компания до сих пор успешно использует данную систему, постоянно дорабатывая и обновляя ее. С развитием прогресса возможны и кардинальные усовершенствования, но пока одним из лучших в своем класс считается третье поколение гидропневматической подвески Hydractive.

Таки решил написать о том как реализовано сие шайтан изобретение. Оригинальная идея не моя, до неё допёр знатный ситровод с ником "Евгеник" на форуме Ситроен Клуба. Я же хочу описать квинтесенцию всего этого.

Итак, для начала чуть теории для понимания непонимающих.

По цитрамоновской гидроподвеске много всяких детальных описалов в сети… я лишь поверхностно опишу принцип работы узла, в который мы вмешаемся… Подвеска Hydractive III+, как Вы уже наверное догадались, гидравлическая. Большинство (я в это верю…) помнят из уроков физики, что жидкость — не сжимается. Что же тогда в подвеске демпфирует? Ответ — сферы. Они в нашей подвеске выполняют роль пружин/рессор. Кароче — упругий эллемент. Эти цитрамоновские штучки представляют из себя полый сосуд, внутри — упругая мембрана и сжатый азот (

50 атм) за ней. Именно этот азот и является упругим элементом в нашей подвеске.

В Hydractive III+ всего таких сфер 7, в т.ч. 3 в переднем контуре и 4 в заднем. В свою очередь, каждая из этих двух групп делится еще на две — стоечные и комфорта. Из передних 3х сфер — 2 стоечные + 1 сфера комфорта, из задних соответственно 2 стоечные + 2 комфорта. Стоечные — это которые на стойках. А комфорта — это дополнительные и именно они отличают гидру III+ от III. И именно они являются "гвоздём" нашей сегодняшней программы.
Их смысл в том, что они подключены не постоянно, а через активный электроклапан, который постоянно регулирует степень их "вовлечённости" в контур от полностью отключенного (жестко) до полностью включенного (мягко). При этом режима работы у системы управления лишь два — "авто" и "спорт"… принудительный режим "комфорт" лягушатники посчитали лишним. Видимо, во Франции дороги лучше чем у нас (сарказм).

Часть 2. Реализация
Просто "отрубить" управление этими клапанами или просто "закоротить" нельзя, ибо мозги машины сразу пошлют Вас нах и переведут подвеску в аварийный режим. Соответственно, надо сделать так, что бы клапаны не закрывались, но мозги машины об этом не знали… это есть симуляция. Задача — врезаться в провода, по которым идёт управляющий сигнал, и замкнуть их через сопротивление равное сопротивлению электроклапана (7.8 Ом).

Я при этом добавил еще и переключающее реле и вывел кнопку в салон. По-умолчанию у меня сигнал идёт через эмулятор, а если нужна жесткость — включаю реле и сигнал идёт через клапаны (как было с завода).

Для начала надо вскрыть чехол и разомкнуть разъём кабеля. На штекере есть разметка всех проводов.

G3 Питание электроклапана переднего контура (+)
G2 Управление электроклапана переднего контура

G4 Питание электроклапана заднего контура (+)
H2 Управление электроклапана заднего контура

Ниже я накидал схему на примере для передней оси. Для задней всё тоже самое.

Итог: подвеска имеет постоянное комфортное поведение, без неадекватного одубения. Как ни странно — особенно комфортно стало на тальянках по трассе. Как на американском фут-сайз круизере ))

Цена вопроса: 300 ₽

Citroen C5 2010, двигатель бензиновый 1.6 л., 156 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Citroen C5, 2008

Citroen C5, 2008

Citroen C5, 2010

Citroen C5, 2008

Смотрите также

Комментарии 79

Привет!
Хочу себе повторить.
Есть пока 2 вопроса:
1. Как вёл провода от блока к кнопке в селоне?
2. Где брал "+"? С БСИ? Там же при открывании двери опрос идёт и подвеска подкачивается при необходимости. Не будет ли конфликта в клапанах жёсткости если включать кнопку после открывания двери и подкачивания LDS в систему?
Вижу, что машина "бывшая", но может помнятся процедуры по моим вопросам?

Конечно помню, шестой год всего лишь пошёл с тех пор.
1. Руками. Хоть осмотрите сперва сами моторный отсек и кучу технологических отверстий — проведите его любым оптимальным для вас способом.
2. А почему именно с бси? Почему нельзя просто взять любой +, который включается с зажиганием?

Я бы с гуманитарным складом ума в эту песню вообще не лез бы)))

может вместо резисторов надо было нихромовую проволоку?

Привет! А где такую красивую кнопку нашёл?

попробуй пройди "лосиный тест" и сделай вывод, нужно ли тебе это… Инженеры не даром их сделали нормально закрытыми…

Ну во-первых машины этой у меня уже почти год нет.
Во-вторых, если не читать запись по-диагонали, а хотя бы через строчку, то станет понятно, что систему я реализовал управляемой и мог вдоволь напробоваться сравнивая оба режима. Изначально умничая, как Вы. В итоге я забил болт на это управление и к стандартному режиму работы подвески не возвращался вообще, и это при агрессивной манере езды ибо разница в управляемости — погрешность, а комфорт — космос

или гидроактив с5 полный отстой, или у нас разное понятие про агрессивную езду, лично у меня при открытых клапанах при разгоне морду жутко задирает…

1. Гидрактив — не отстой
2. Возможно и разное, но пытаться это противопоставить гидре в суждении — это такой же бред как противопоставлять тёплое мягкому. Я в таких "умных" базарах пас. Ты самый быстрый, чувак!
3. Воздух сдуй из своей гидры для начала, а потом рассказывай как на переднеприводном ситре пацанской мощности "МОРДУ ЖУТКО ЗАДИРАЕТ".

1 гидроктив не отстой когда он гидроактив, а не переделка в пасив…
2 явно быстрее овощного 1,6
3 без комментариев…

1. Читай первый ответ. Забудь диагональ и концентрируйся на слове "управляемый". Читать 17 раз в двух направлениях до озарения.
2. Пффф)))) ну куда уж там до твоей 12 литровой керосинки ))))) с комплексами надо бороться, поц.
3. Правильно. А уж про то что у нас радикально разные авто с далеко не идентичными подвесками — я как бы думал ты рано или поздно догадаешься… но слишком позитивно был настроен.

Вобщем, с комплексами борись…хреновая это штука.

Сегодня пробова сделать эмулятор, но ничего не вышло, резистор брал как по инструкции, показывает ошибку при подключении, можешь по подробнее объяснить как сделать, а то на ухабах машина прыгает, нет сил уже .

Да как бы разъяснено всё детальнее некуда. Где-то просто косячите…может выходы перепутали или схему неправильно/некачественно спаяли.

Клапана обратки нет.
Регулятор жесткости-это по сути гидрораспределитель, который выполняет единственную цель- соединяет или разъединяет сферы между собой.
Эл. магнитный клапан( который мы заменяем сопротивлением)- это маломощное устройство, способное перекрывать давление гидросистемы только на очень маленьком диаметре и является управляющим(пилотным) для основного клапана-гидравлического.
При поступлении напряжения на эл.магнитный клапан он соединяет одну из камер гидроклапана с "атмосферой". Гидроклапан под действием разницы давлений моментально отсекает сферы между собой. При этом лдс из этой камеры вытекает в "атмосферу" в объеме перемещения гидроклапана. "Атмосферой" выступает бачок лдс. Соответственно трубки обратки нужны только для физической возможности работы регулятора жесткости ну и возможно "по дороге" выполняется фильтрация-вентиляция.

Citroen Citroën Service Документация Backuр:
"Жесткий режим :
На электромагнитный клапан поступает питание
Перемещение золотника электромагнитного клапана ("f") освобождает возвратную магистраль и перекрывает подачу гидравлической жидкости от встроенного гидроэлектронного блока
Нижняя часть клапана ("c") находится под давлением бачка с гидравлической жидкостью. Верхняя часть золотника находится под давлением аккумулятора переднего регулятора (Сфера гидрактивной подвески )
Разница в давлении на концах клапана ("c") вызывает его перемещение
Клапан ("c") занимает новое положение и перекрывает движение гидравлической жидкости между правой и левой подвеской
Аккумулятор переднего регулятора (гидроактивная сфера) изолирован от контура подвески"

Я давно себе тоже поставил кнопку. Считаю это полезным для наших дорог и упрощенного гидроактива. По поводу вентиляции особо не переживал, т.к. иногда нажимал кнопку. Но тут на соседнем форуме любознательные люди бачок лдс разрезали и там оказалась куча фильтров-сеток. И одна из них обслуживает именно обратку. Тут я понял, что кнопку надо почаще нажимать…))

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

• Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
• Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

• Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
• Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
• Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

• Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
• Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

• Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
• Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
• Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
• Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
• Встроенный интерфейс (8).
• Датчик положения рулевого колеса (9).
• Расширительный бачок с жидкостью (10).
• Педаль акселератора (11).
• Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

• Превосходная плавность хода.
• Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
• Возможность изменения дорожного просвета.
• Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
• Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
• Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

• Сложность конструкции.
• Высокая стоимость производства.
• Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.