Содержание
11.1 Общая информация и меры предосторожности
Общая информация и меры предосторожности
Схема расположения компонентов гидравлической системы на подрамниках передней (верхняя иллюстрация) и задней (нижняя иллюстрация) подвески
  |
|
ИСТОЧНИКИ НАПОРА И РЕЗЕРВУАРЫ
1 — Резервуар гидравлической жидкости LHM PLUS
2 — Насос высокого давления
3 — Регулятор давления
4 — Предохранительный клапан
КОНТУР СИСТЕМЫ ГИДРОУСИЛЕНИЯ РУЛЯ
10 — Распределитель потоков
11 — Клапан гидроусилителя
12 — Цилиндр рулевого управления
КОНТУР АКТИВНОЙ ПОДВЕСКИ
20 — Корректор дорожного просвета передней подвески
21 — Корректор дорожного просвета задней подвески
22 — Правый цилиндр корректировки дорожного просвета передней подвески
23 — Левый цилиндр корректировки дорожного просвета передней подвески
24 — Правый цилиндр корректировки дорожного просвета задней подвески
25 — Левый цилиндр корректировки дорожного просвета задней подвески
30 — Регулятор переключения клапана передней подвески
31 — Регулятор переключения клапана задней подвески
32 — Соединительный тройник с переключателем
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
41 — Клапан-регулятор
42 — Тормозной механизм правого переднего колеса
43 — Тормозной механизм левого переднего колеса
44 — Тормозной механизм правого заднего колеса
45 — Тормозной механизм левого заднего колеса
46 — Гидравлический модулятор ABS
47 — Гидравлический модулятор ABS и антипробуксовочной системы
Активная подвеска, тормозная система и, при соответствующей комплектации, система гидроусиления руля на рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилях объединены в единую гидравлическую систему.
Схема расположения компонентов гидравлической системы приведена на иллюстрации Схема расположения компонентов гидравлической системы на подрамниках передней (верхняя иллюстрация) и задней (нижняя иллюстрация) подвески.
Используемая в качестве рабочего тела жидкость из специального гидравлического резервуара, установленного в двигательном отсеке автомобиля, под напором подается в регулятор давления. Давление в системе нагнетается посредством гидравлического насоса, привод которого осуществляется от шкива коленчатого вала посредством ременной передачи.
Из регулятора давления жидкость подается предохранительный клапан, подсоединенной к клапану управления гидрокомпенсатора, и поступает далее в блоки корректоров высоты дорожного просвета передней и задней подвесок автомобиля.
Из сборок корректоров жидкость поступает в цилиндры гидравлических блоков подвески, откуда под низким давлением возвращается обратно в резервуар.
Высота дорожного просвета выбирается водителем вручную и поддерживается за счет непрерывной подачи жидкости в рабочие цилиндры корректоров подвески или отвода ее из данных цилиндров в соответствии с перемещением переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости, к которым данные цилиндры подсоединены.
Передача гидравлического давления в независимые передний и задний контуры тормозной системы осуществляется от клапана управления гидрокомпенсатора. Причем в передний контур жидкость нагнетается непосредственно через клапан управления, тогда как задний контур работает контакте с гидравлическим трактом задней подвески. При такой схеме распределения гидравлического давления основное тормозное усилие прикладывается к передним колесам автомобиля, тогда как развиваемое тормозными механизмами задних колес усилие варьируется в зависимости от степени загрузки автомобиля – чем сильнее автомобиль нагружен, тем выше давление в гидравлическом контуре задней подвески и, соответственно, в тормозном контуре.
На моделях, оборудованных системой гидроусиления руля, между насосом высокого давления и блоком регулятора помещен распределитель гидравлического потока. Задачей распределителя является распределение напора между контуром гидроусилителя руля и гидравлическими трактами подвесок.
На моделях ранних лет выпуска давление в тракте активной подвески сбрасывается при выключении двигателя; автомобиль при этом опускается в крайнее нижнее положение. Более поздние модели оборудованы запорным клапаном, изолирующим подвеску от главного гидравлического тракта.
Выполнение любых процедур обслуживания компонентов гидравлической системы, не включенных в состав материала настоящей Главы (или Глав Тормозная система и Ходовая часть и рулевое управление), должно быть поручено специалистам фирменной станции техобслуживания компании Citroёn.
 |
В качестве рабочего тела в гидравлической системе автомобилей Citroёn Xantia применяется специальная минеральная гидравлическая жидкость типа LHM, имеющая темно-зеленый цвет. Использование жидкостей любого другого типа чревато выходом из строя используемых в системе резиновых уплотнителей и шлангов. Храните гидравлическая жидкость в герметично закрытой таре.
В экстремальных ситуациях допускается использование в качестве рабочего тела в гидравлической системе моторного масла SAE 10 или SAE 20, однако в таких случаях по прибытию к месту ремонта/стоянки гидравлический тракт должен быть опорожнен и при первой же возможности заполнен стандартной жидкостью LHM.
После удаления из системы жидкости сомнительного происхождения гидравлический тракт должен быть промыт специальным составом, который можно приобрести в фирменных сервис-центрах компании Citroёn. Прокачав систему, оставьте ее заполненной промывочным составом, который должен использоваться на протяжении приблизительно 1000 км (600 миль) пробега. Затем систему следует вновь опорожнить и заполнить стандартной гидравлической жидкостью LHM. В случае выхода из строя резиновых уплотнений в результате использования нестандартной жидкости, все поврежденные компоненты подлежат замене. Выполнение данной работы следует поручить специалистам станции техобслуживания.
В качестве сменных компонентов следует использовать только фирменные детали производства компании Citroёn, которые обычно окрашены в белый или зеленый цвет и предназначены для использования в контакте с жидкостью LHM.
Одним из основных правил, которые должны соблюдаться при обслуживании компонентов гидравлического тракта, является самое тщательное соблюдение чистоты. Тщательно протирайте подлежащие отсоединению компоненты и прилегающие к ним поверхности. Все открытые после снятия компонента соединения сразу же закупоривайте во избежание попадания в систему грязи и посторонних предметов.
Для протирки компонентов используйте только бензин.
Перед выполнением любых работ по обслуживанию компонентов гидравлической системы давление в тракте должно быть сброшено. После сбрасывания давления в системе следует отсоединить отрицательный провод от батареи.
Citroen Xantia в деталях. Сухопутный самолет
1992 год. Представлен Citroёn Xantia — пятидверный хэтчбек. Двигатели — четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанные 1,8 л, 74 кВт/101 л.с. и 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.; 16-клапанный 2,0 л, 112 кВт/153 л.с.; дизельные вихрекамерные серии XUD: 1,9 л, 51 кВт/69 л.с. и 1,9 л, 66 кВт/90 л.с. с турбонаддувом. Коробки передач — М5, привод — передний.
1994 год. Бензиновый двигатель 1,6 л, 65 кВт/89 л.с., мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 110 кВт/150 л.с. Автоматическая КП. Версия Activa.
1995 год. Представлен универсал. Мощность двигателя 2,0 л уменьшена до 108 кВт/147 л.с.
1996 год. Бензиновые двигатели: у Р4 1,8 л появляется вариант 16V: 81 кВт/110 л.с.; мощность Р4 2,0 л уменьшена до 97 кВт/132 л.с.; появился Р4 2,0 л, с турбонаддувом: 108 кВт/147 л.с.; в конце года выпущен V6 2,9 л, 140 кВт/190 л.с. Вихрекамерный дизель 2,1 л, 80 кВт/109 л.с.
1997 год. Двигатель 1,6 л заменен на 8-кл. 1,8 л, 66 кВт/90 л.с., а 1,9d — на 1,9sd (ТРК низкого давления) 55 кВт/75 л.с.
1998 год. Рестайлинг: изменились капот, фары, задние фонари, приборная панель, улучшилась пассивная безопасность. Появился дизель «коммон рейл» (HDi), Р4: 2,0 л, 80 кВт/109 л.с.
1999 год. Добавился дизель HDi Р4: 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2001 год. Снятие с производства.
К сожалению, долгое время эта марка оставалась в России почти столь же редкой, как «Роллс-Ройс» или «Бентли», о которых все слышали, но мало кто видел воочию.
Однако в 90-х годах вал подержанных машин из Европы принес к нам и авто с двойными шевронами — в основном из Франции, где большинство автомобилистов безоговорочно поддерживают своих производителей.
Сравнительно популярной на рынке стала «Ксантия». Сегодня за нее просят от пяти тысяч долларов за десятилетний экземпляр до восьми-девяти за шести-семилетний (после рестайлинга). Но выбирать сложную технику нужно особенно тщательно, тем более что настоящих специалистов по этим машинам не так уж много.
Прежде всего стоит хорошенько задуматься, нужен ли вам «Ситроен». За отменную плавность хода и возможность изменять дорожный просвет придется платить. По стоимости обслуживания на фирменном сервисе «Ксантия» сравнима с популярными «немцами» или «японцами». А вот своими силами здесь зачастую не обойтись. К тому же фирма всегда старалась идти своим путем, самостоятельно создавая программное обеспечение, сканеры, даже алгоритм кодировки магнитолы, который и «профи» не очень-то по зубам (наверное, поэтому они почти не привлекают воришек). Словом, если поблизости из техцентров — только МТС со своим «фирменным» инструментом, на ее специалистов не рассчитывайте.
Этой «француженке» грех поручать черную работу: быть на посылках, таскать тяжелый прицеп или возить мешки с картошкой — не ее удел. Хотя — удобно: при загрузке и задок можно опустить, и дорожный просвет поклажа не съест! Но создана она для удовольствия: ее призвание — путешествия. Не разочарует «ксюша» и любителей охоты да рыбалки: большой клиренс, плоское днище и сравнительно короткие для автомобиля такого класса свесы (особенно задний) позволяют двигаться даже по лесовозной колее и в глубоком снегу. Увеличивающаяся при подъеме кузова жесткость подвески допускает движение с высокой скоростью без сильной вертикальной раскачки. На асфальте «Ксантия» чувствует себя уверенней большинства своих одноклассников. А версия «Актива» по устойчивости в поворотах превосходит многих признанных «спортсменов». Но к ней мы еще вернемся.
До рестайлинга 1998 года (см. Историю модели) «Ксантию» выпускали в четырех основных комплектациях. «Пустышка» Х отличалась предельным аскетизмом: ни ГУРа, ни тахометра (не говоря уже об ABS и подушках безопасности!), спинка задних сидений неразрезная, подвеска — простейшая гидропневматика (ее жесткость не меняется со скоростью), двигатели — наименее мощные в гамме. Куда достойней выглядит дорестайлинговая SX: ГУР, центральный замок, тахометр, передние электростеклоподъемники, разрезная (40:60) спинка заднего сиденья. Подвеска «гидрактив» присутствует в топовой версии VSX. Здесь уже в наличии ABS, тонированные стекла, противотуманные фары, подушка безопасности водителя, электрозеркала и регулировка водительского сиденья по высоте. Верх роскоши — Activa с системой противодействия кренам кузова, климат-контролем и вставками под дерево на приборной панели.
После рестайлинга, начиная с комплектации SX, на все авто стали устанавливать ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности. Появились «климат-пакет» (для SX — как опция, для VSX и «Активы» — штатно), датчик дождя, отделка кресел велюром и алькантарой, деревянные вставки (VSX и Activa), иммобилайзер в ключе (не путайте с кнопкой управления ЦЗ!).
На «ксантиях» установлена гидропневматическая подвеска, ведущая свою родословную от «фантомасовского» DS 19. Напомним вкратце принцип ее работы. Стойка подвески соединена со сферой, разделенной мембраной. Под мембраной находится сжатый газ (азот), по другую сторону — жидкость, перетекающая через жиклер из стойки (амортизатора) и обратно. Таким образом, газ выполняет роль упругого элемента подвески, обладая существенными преимуществами по сравнению со стальной пружиной. Во-первых, по мере загрузки «Ситроен» становится жестче — подвеска лучше противостоит пробоям, а по мере облегчения делается мягче, комфортнее. В классической подвеске все наоборот. Во-вторых, критические температура и давление азота таковы, что подвеска предоставляет практически одинаковый комфорт и зимой, и летом, а высокое давление жидкости исключает ее вспенивание.
В простейшем и самом надежном варианте (для комплектаций Х и SX) задействованы пять сфер: четыре стоечные и одна центральная (аккумулятор). Такая схема позволяет не только изменять клиренс по команде водителя, но и автоматически поддерживать его независимо от нагрузки. Привод и все исполнительные механизмы здесь механические.
В варианте «гидрактив» к пяти сферам (на автомобилях после 1993 года устанавливали шестую сферу — «антипросадочную») добавляются еще две — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. Работой перепускных клапанов управляет компьютер.
Впрочем, клиренс регулирует традиционный механический «колдун» с пружинками и коромыслами.
Вопреки распространенному мнению с «зелеными шарами» не так уж много хлопот. Основные детские болезни победили в далеком 1995 году. Передние сферы служат четыре-пять, задние — пять-шесть лет. А менять их не сложнее, чем масляный фильтр (лучше — парой). Учтите, что сферы различаются не только по моделям автомобилей, но также в зависимости от двигателя и условий эксплуатации (существует вариант для холодного климата). Неоригинал стоит в два-три раза дешевле, но и живет примерно во столько же раз меньше. Некоторые умельцы временно восстанавливают работоспособность сфер, восполняя убыль азота. Если повезет, их хватит на год-полтора. Сами же стойки служат 120–150 тыс. км.
Проблемы нередко создает механизм регулировки клиренса. Если деформированы рычаги, ослабли пружины или закисли шарниры, точно выставить все положения кузова не удастся («лежачее», конечно, не в счет). Хотите, чтобы механизм служил дольше? Переключайте селектор последовательно, дожидаясь выравнивания кузова. Чтобы не ослеплять встречных водителей, «Ситроен» опускается как верблюд: сначала перед, затем зад, а поднимается в обратной последовательности. Если шуровать рычагом сразу «от края до края», могут погнуться коромысла в механизме регулировки.
Первый признак старения гидравлики — приседание автомобиля на стоянке. С новыми деталями кузов остается приподнятым в течение нескольких дней. Если же утечки велики, утром придется ждать несколько минут, пока насос восстановит давление в системе. Поэтому смотреть автомобиль лучше после долгой стоянки.
На убыль газа в сферах подвески указывает и ее увеличенная жесткость. А если на холостом ходу под капотом раздаются частые (более шести в минуту) щелчки, сопровождаемые шипением, пора менять центральную сферу — она расположена возле радиатора. Не затягивайте с заменой «спущенных» сфер: из-за их неисправности увеличивается нагрузка на другие узлы — сайлент-блоки, опоры подвески, клапаны.
Если машина начала вдруг «отжиматься», наверняка износились опорные втулки в тягах привода регулировки дорожного просвета. Копеечные детали нетрудно заменить самому. Вообще, заметных люфтов в приводе быть не должно. И главное: хотя бы два-три раза в месяц заставьте автомобиль пройтись на цыпочках и полежать на брюшке, ему это полезно!
Это самая сложная и самая затратная в обслуживании и ремонте версия. Ее главные отличия: более мощные двигатели (обычно P4 2,0 л турбо и V6 2,9 л), дорогая комплектация и уникальная подвеска «гидрактив» с антикреновым эффектом. Для противодействия кренам на автомобиле установлены очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, но задняя правая и передняя левая стойки стабилизатора — изменяемой жесткости. Здесь используется тот же принцип, что и в подвеске: гидроцилиндр соединен с газонаполненной сферой. Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а сферы выключаются из игры.
Противодействие крену происходит мгновенно: вальяжный седан в крутом вираже незаметно становится почти формульным болидом. Впечатляет боковое ускорение «Активы» — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как «Honda NSX» показала 0,93 g, «Феррари-512TR» — 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при 0,8 g (данные журнала L’Automobile). Управлять таким авто одно удовольствие, но не переборщите со скоростью: ведь заряженная «Ксантия» способна разогнаться до 230 км/ч!
Платить за «драйв» приходится регулярной (примерно каждые 50 тыс. км) заменой гидравлических стоек стабилизатора, дорогой диагностикой и очень дорогим ремонтом в случае аварии.
Гамма двигателей «Ксантии» разнообразна и в целом совпадает с их набором для «Peugeot 406» (см. Историю модели и ЗР, 2004, № 8, с. 200). Главное — не тяните с заменой ремня ГРМ: 90–100 тыс. км — реальная рекомендация для России.
Больше всего бензиновых двигателей объемом 1,8 л, 90 и 110 л.с. — сравнительно экономичных и недорогих. Меньше двухлитровых и совсем мало трехлитровых V6. Последние — утеха «королей бензоколонки»: ведь даже паспортный расход бензина в городском цикле у них почти 16 литров, а с «автоматом» переваливает за 17! На версиях с турбонаддувом опасайтесь глубоких луж: холодный душ приводит к трещинам выпускного коллектора и корпуса ТКР.
Коробки передач — как «механика», так и «автомат» — серьезных нареканий не вызывают. Но МКП с алюминиевыми синхронизаторами (кроме бензинового двигателя V6 и дизеля 2,1 л) не любят резких включений, они — не для гонок.
Другой недуг МКП проявляется редко, однако затраты на излечение куда внушительней. После нескольких лет интенсивной эксплуатации может отломиться зуб сателлита. Падает он аккурат на шестерню главной пары, которая, подхватив его, вбивает в алюминиевый картер КП (шестерня расположена к нему почти вплотную). Через образовавшуюся трещину горячее масло вытекает за считанные секунды, дальше — возвращение на эвакуаторе и замена коробки. Поэтому, услышав щелчок под капотом, сразу проверьте, цел ли картер КП. Если вовремя заметить утечку масла, удается обойтись заменой сателлитов, заварив картер.
ГУР и тормоза на «Ксантии» питаются от той же гидравлики, что и подвеска. Поэтому утечка жидкости приводит к отказу всех трех систем. Впрочем, не сразу. Вначале садится и «дубеет» подвеска, затем тяжелеет руль, а уж потом доходит дело до тормозов. На практике при должном уходе отказы крайне редки. А загоревшаяся лампа недостаточного уровня жидкости в бачке обычно сигнализирует об износе колодок. Кстати, прокачивать привод здесь можно в одиночку, ведь давление в нем создает насос.
Нет больших претензий и к рулевому управлению. Лишь иногда разбивается правая втулка рейки (если шток еще жив, ее можно заменить) да изнашивается карданное сочленение рулевого вала. С заменой последнего не тяните — случалось, изношенный шарнир подклинивал при повороте руля.
Педаль тормоза на «Ксантии» воздействует лишь на дозирующий клапан, поэтому реакция механизмов на нажатие — почти мгновенная. Некоторые водители не сразу приспосабливаются к «мертвым» тормозам — помогает ABS. Но, как ни странно, многие авто не проходят техосмотр из-за недостаточного усилия на задней оси. Причина — в оригинальной схеме распределения давления по осям: оно зависит от давления в стойках подвески. Простое и изящное конструкторское решение нетрудно использовать во благо: чтобы увеличить тормозную силу, достаточно увеличить давление, подняв автомобиль, или загрузить в багажник чугунный радиатор…
Гидравлика — начиная работы
Знайте: гораздо легче неспеша открутить трудное, закисшее соединение, чем менять поломанную трубку. Даже если для этого нужно оставить его откисать на несколько часов, а то и на ночь.
Внимательно прочитайте и соблюдайте нижеперечисленные правила.
· Чисто вымойте деталь с которой будете работать и штуцеры трубочек заходящие в неё.
· Для работы со штуцерами трубок используйте специальные ключи для трубопроводов. Они похожи на накидные, но толще и имеют прорезь для трубочки. Рожковым ключом легко «слизать» грани или смять закисший штуцер.
· Перед опусканием машины в нижнее положение убедитесь, что она не ляжет на предметы которые могут повредить корпус (бамперы и т.д.)
· Перед снятием любой части гидравлики опустите машину в нижнее положение и сбросьте давление.
· Подставьте под снимаемый элемент поддон, в который будет скапывать жидкость.
· Во время работ не допускайте попадания грязи в систему.
· Если штуцер не откручивается, не рвите – смочите его резьбу средством типа WD-40. В тяжёлых случаях, например при выкручивании штуцеров из задних стоек ХМ, где «смерзается» соединение сталь-алюминий, используйте керосин. Следите чтобы вместе с закисшим штуцером не вращалась трубочка, иначе свернёте её. В любом случае действуйте осторожно.
· Отверстия, открывающиеся после рассоединения трубочек и деталей, закрывайте заглушками соответствующего диаметра. Для этого идеально подходят заглушки идущие с новыми деталями.
· Снятые гидросферы закрывайте заглушками идущими с новой сферой. Если таковых нет уложите сферу в кулёк. Отверстие куда вкручивается сфера, также закройте заглушкой или целлофановым кульком.
· Все детали перед установкой промойте и продуйте сжатым воздухом.
· Промывать элементы лучше всего уайтспиритом.
· Используйте при сборке новые резиновые уплотнения, перед установкой смочите их в LHM. Если нет возможности поставить новые резинки, просмотрите состояние старых и аккуратно оторвите резиновые заусенцы с них.
· Перед установкой на машину трубки б/у хорошенько продуйте её сжатым воздухом.
· Никогда не закручивайте трубки «насухую». Очистите полость между корпусом трубки и штуцером от скопившейся грязи и набейте её графиткой или другой густой смазкой. На рисунке показан штуцер в разрезе. Красным цветом выделена полость смазки.
· Резьбу штуцера смочите в LHM. Собранные по такому методу соединения в дальнейшем будут легко откручиваться.
· По окончании работ внимательно проверьте крепление трубок.
· Не допускайте контакта трубка-металл, проверяйте правильность установки резиновых прокладок.
· Трубки не должны касаться одна другой, а также других деталей или корпуса (при вибрации будут тереться).
· После подачи давления и проверки на отсутствие утечек обязательно смажьте снаружи графиткой резьбы штуцеров. Установленные детали смочите снаружи, используя LHM вытекший в поддон при работе. Если этого не сделать, промытые перед работой уайтспиритом детали и резьбы начинают ржаветь и в дальнейшем их трудно открутить.
· Имейте запас LHM для долива – при работах его часть выливается.
СБРОС ДАВЛЕНИЯ НА НЕГИДРОАКТИВНОМ ХМ.
1. Перевести рычаг положения подвески в нижнее положение.
2. Подождать чтобы машина полностью опустилась.
3. Отпустить ключом на 12 болт сброса давления на регуляторе давления. Отпустить надо не более чем на пол оборота. При отпускании Вы услышите в течении 1-2 секунд свистящий звук — это стравливается жидкость под высоким давлением.
СБРОС ДАВЛЕНИЯ НА ГИДРОАКТИВНОМ ХМ.
При включении режима «спорт» средние сферы отключаются от системы и сброс давления в ней, не приведёт к сбросу давления в средних сферах гидроактива. Машина переходит в «спорт» по сигналу нескольких датчиков. Чтобы такого перехода не было, и процесс прошёл правильно нужно:
1. Завести мотор. Перевести рычаг положения подвески в нижнее положение.
2. Отпустить ключом на 12 болт сброса давления на регуляторе давления. Отпустить надо не более чем на пол оборота. При отпускании Вы услышите в течении нескольких секунд свистящий звук, это стравливается жидкость под высоким давлением.
3. Не: крутить руль; открывать двери; багажник; нажимать газ/тормоз.
4. Дать машине пару минут поработать на холостых затем заглушить мотор.
Гидравлические трубопроводы
Все соединения в системе сделаны трубками четырёх видов.
Трубки металлические. По ним протекает жидкость под высоким давлением. Трубочки имеют внешний диаметр: 3,5 мм; 4,5 мм; 6,35 мм; 10мм. Все они с завода покрыты спец. краской. Постарайтесь при работах не сцарапать её – трубка начнёт корродировать и в итоге протекать. Паять дыры дело канительное и требует навыков, поэтому лучше поставьте новую и забудьте проблему. При отсутствии средств и наличии в городе ряда разборок лучше замените ржавую трубку на б/у (ясное дело б/у брать после тщательного осмотра). Следите за состоянием трубок и не допускайте ржавчины.
Трубки резиновые. По ним идёт жидкость без давления. Это подающая трубка к помпе и рабочие обратки. Обратка от регулятора давления в бачок в момент отсечки будет под давлением. Не перегибайте их резко, чтобы не закрыть внутреннее отверстие. Заменяйте трубки, если на них появились трещины. При сборке правильно укладывайте и закрепляйте, чтобы при вибрации трубка не перетёрлась о металлическую деталь.
Трубки металлические с резиновыми участками. Используются для соединений цилиндров подвески с системой. Резиновые участки армированы стальным кордом. Автор как то пытался разрезать такую трубку от заднего цилиндра подвески ХМ. Нож практически не берёт – сделано на совесть.
Трубки пластиковые прозрачные. По ним в бачок самотёком, без давления, уходят утечки со стоек, корректоров и т.д. Не перегибайте их резко, чтобы не закрыть внутреннее отверстие. При сборке правильно укладывайте и закрепляйте, чтобы при вибрации трубка не перетёрлась о соседнюю деталь.