На автомобиле МАЗ -500, оборудованном дизелем ЯМЗ -236, установлена пятиступенчатая коробка передач с ускоряющей передачей и дистанционным механическим управлением. Включение второй — третьей и четвертой — пятой передач осуществляется с помощью двух синхронизаторов.
Первичный вал с шестерней установлен в картере на шарикоподшипнике. Промежуточный вал также установлен в картере: впереди — на цилиндрическом роликоподшипнике, а сзади — на шарикоподшипнике. Гнездо заднего подшипника закрыто чугунной крышкой.
Шестерня первой передачи и заднего хода нарезана непосредственно на валу, а шестерни второй передачи, третьей, пятой, шестерня отбора мощности и приводная шестерня закреплены на валу на шпонках. Приводная шестерня промежуточного вала снабжена гасителем (демпфером), снижающим колебания, передаваемые от двигателя на коробку передач, и шум шестерен при работе дизеля на холостом ходу. Необходимрсть в установке гасителя вызвана недостаточной равномерностью работы дизеля ЯМЗ -236.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Зубчатый венец шестерни выполнен отдельно от ее ступицы и соединяется со ступицей через шесть цилиндрических пружин. Передаваемые на венец колебания гасятся в шестерне за счет деформации пружин и трения в элементах демпфера.
Сбоку между промежуточными и вторичными валами закреплена ось, на которой на двух роликоподшипниках установлена двойная промежуточная шестерня заднего хода. Передняя шестерня зацеплена с шестерней первой передачи промежуточного вала, а с задней шестерней входит в зацепление шестерня при включении заднего хода.
Передний конец вторичного вала установлен на роликоподшипнике в выточке первичного вала, а задний его конец — в картере на шарикоподшипнике. На выступающем наружу конце вала закреплены шестерня привода спидометра и фланец карданного шарнира. Задний подшипник закрыт крышкой, в которой установлены ведомая шестерня привода спидометра и сальник. На задней части вала, имеющей шлицы, установлена передвижная шестерня включения первой передачи и заднего хода. Шестерня имеет прямые зубья.
На вторичном вайу свободно установлены на стальных подшипниках скольжения специальной конструкции шестерни: — второй передачи, — третьей передачи и ускоряющей пятой передачи. От продольного сдвига шестерни предохраняются упорными кольцами. Эти три шестерни имеют косые зубья и входят в постоянное зацепление с шестернями промежуточного вала. На шестернях, так же как и на шестерне первичного вала,с торцов имеются конусная поверхность и внутренние зубья.
Между шестернями второй и третьей передач и шестернями пятой передачи и первичного вала находятся синхронизаторы, обеспечивающие бесшумное включение второй, третьей, четвертой и пятой передач.
Синхронизатор состоит из муфты, установленной на шлицах вала (передний синхронизатор) или на шлицах втулки, закрепленной на валу (задний синхронизатор), и корпуса с бронзовыми конусными кольцами. Корпус соединен с муфтой при помощи шариковых фиксаторов. На муфте имеются зубчатые венцы. Пальцы муфты проходят через фигурные прорези корпуса, и снаружи на них при помощи штифтов прикреплено кольцо, в проточку которого входит переключающая вилка.
При этом конусное кольцо корпуса прижимается к конусу шестерни. Вследствие трения между конусными поверхностями корпус поворачивается и попадает впадиной прорези на палец муфты, блокируя ее с корпусом. В результате конус корпуса сильно прижимается к конусу шестерни под действием силы, приложенной к рычагу переключения передач. Вследствие возникающего при этом сильного трения между конусами числа оборотов шестерни и муфты с валом выравниваются, и блокирующее устройство освобождает муфту от корпуса синхронизатора. Муфта, выжимая шарики фиксаторов, сдвигается дальше. При этом зубчатый ее венец входит в зацепление с внутренними зубьями шестерни, включая передачу.
В капалах приливов крышки картера установлено три переключающих стержня. Вилки стержней соединены с кареткой включения первой передачи и заднего хода и с двумя муфтами синхронизаторов. Переключающие стержни имеют шариковые фиксаторы и замки.
Наиболее нагруженные подшипники коробки передач смазываются под давлением. Масло из картера коробки через отъемный фильтр, снабженный магнитом, по каналу засасывается шестеренчатым насосом, приводимым в действие от переднего конца промежуточного вала, и нагнетается по каналу в картере и крышке и через канал в первичном и вторичном валах к подшипникам шестерен вторичного вала, к его переднему подшипнику и на приводные шестерни. Все остальные детали смазываются разбрызгиваемым маслом.
В масляном насосе установлен редукционный шариковый клапан, ограничивающий давление масла в системе смазки коробки передач.
Картер коробки передач имеет внутри перегородку, поэтому для выпуска масла сделаны два отверстия, закрытые пробками.
Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным ,в кабине, с помощью механического дистанционного привода, необходимость применения которого вызвана смещением вперед кабины, располагаемой над двигателем. В кронштейне, закрепленном на приливе крышки картера коробки передач, установлен на двух опорах валик в переключения передач. На внутреннем конце валика закреплен рычаг переключения, конец которого входит в пазы грловок, закрепленных на переключающих стержнях. В среднем положении рычаг устанавливается верхним фиксатором со штифтом и пружиной и нижним фиксатором предохранителя включения заднего хода с двумя штифтами и пружиной. Наружный штифт установлен в качающемся поводке переключения первой передачи и заднего хода. Поводок установлен шарнирно на пальце, закрепленном в приливе крышки коробки передач.
На наружном конце валика закреплен второй рычаг, входящий своим концом в головку подвижного штока, установленного в приливе кронштейна. Наружный конец подвижного штока длинной тягой с карданными сочленениями соединен с промежуточным механизмом управления, кронштейн которого закреплен на раме автомобиля. С наружным концом поперечного валика этого механизма соединен с помощью карданного сочленения нижний конец рычага переключения передач. Рычаг проходит чефез опору в полу кабины. Такая конструкция рычага позволяет откидывать кабину, не нарушая всех соединений привода управления коробкой передач. Схема зацепления шестерен в коробке и положения рычага при включении различных передач показаны на рис. 3, а.
На автомобиле MA3-2G0 установлена коробка передач, имеющая устройство и принцип действия, аналогичные устройству и принципу действия коробки передач автомобиля МАЗ -500. Приводная шестерня промежуточного вала гасителя не имеет. Шестерни второй, третьей и пятой передач установлены на вторичном валу на игольчатых подшипниках. Рычаг переключения передач расположен на шаровой опоре в кронштейне, закрепленном непосредственно на крышке коробки передач. На рычаге расположен предохранитель включения заднего хода. На некоторых моделях автомобилей он выполнен в виде щтифта с пружиной и установлен в гнезде кронштейна шаровой опоры рычага. Схема положений рычага переключения передач показана на рис. 3, б.
На автомобилях Урал-375 и Урал-377 установлена коробка передач, имеющая такое же устройство, как коробка передач автомобиля МАЗ -200 (на первых выпусках) или коробка передач типа ЯМЗ -236С (на последних выпусках).
Итак- всем привет! Прошу извинить, что долго не писал.
Для начала хочу поздравить мужскую часть нашего сайта с этим замечательным мужским праздником- Днём Защитника Отечества! От всей как говорится души! Ну и традиционно- мирного неба над головой, и водительское пожелание: ни гвоздя, ни жезла!
Из новостей особо ничего нет. Наконец-то удалось сделать страховку онлайн, что позволило сэкономить кучу денег. Об этом отпишусь в БЖ Рено, когда подредактирую фотки. Ну и разумеется- мне ко сожалению не удалось попасть в компьютерный клуб, дабы распечатать все реквизиты. Ещё на выходных планирую купить новые щётки для дворников автомобиля, ну и не менее приятная новость моему сердцу- на фэйсбуке в рекомендациях мне высветился сайт, на котором можно заказать брелок с госномером автомобиля. Планирую сделать это на обе машины. Но- об этом позже. А сейчас перейдём к посту. Сегодня я хочу рассказать об одном из своих самых любимых автомобилей, с которым у меня связано немало приятных воспоминаний. Имя этому автомобилю- МАЗ 500.
Натолкнуло меня на написание этого поста вот это самое видео, которые вы сможете увидеть чуть ниже.
Итак- за что же я так полюбил это старый, и возможно для кого-то неказистый грузовик, который наверняка помнит ещё мамонтов и динозавров? Да есть у меня такие причины.
Энное время назад мой отец работал на автобазе, где ещё малолетним школьником я провёл целую кучу времени среди вот такой техники. МАЗы, КАМАЗы, ЗИЛы, Газоны, и прочая тому подобная техника ещё в тот самы период для меня стали практически родными. Ещё будучи мальчишкой я мечтал, что однажды сяду за руль такой техники и получу несметное удовольствие от её вождения. Но вот случилось- я вырос, мне довелось поездить за рулём множества разных машин (обзоры некоторых из них вы сможете увидеть в моём блоге), но к сожалению такой техники среди них не было.
Сколько времени я провёл в кабинах разных модификаций такого грузовика- не счесть. Это был и седельный тягач с полуприцепом, и бензовоз, и самосвал, да много чего было! Всего и не упомнишь- ибо времени прошло уж очень много. Сколько — не скажу, увы.
Его внешность довольно запоминающаяся. Этот рокот дизельного мотора, коих ставилось два на выбор- ЯМЗ 236 шестицилиндровый мощностью 180 лошадей, и восьмицилиндровый ЯМЗ 238, мощность которого составляла аж 240 лошадиных сил. Ввиду того, что размер двигателей отличался, в первой модификации кабина была трёхместной, а во второй- двухместной. Короче- как бы оно ни было, но этот грузовик прекрасен, и это бесспорный факт! Мне он очень полюбился ещё в тот период, а посему я пожалуй продолжу рассказ. Ну и когда появятся свободные деньжата- постараюсь прикупить масштабную модель. Хотя скорее всего это будет нескоро. Но да ладно- не будем о грустном.
В общем — внешность его можно различить на более ранние и более поздние версии. Разница в том, что более ранние версии имели на облицовке кабины фары и поворотники. На более же поздних версиях фары оказались непосредственно на железном бампере, а поворотники с габаритами, которе идут одним блоком остались на облицовке кабины. Также разница и в декоративной решётке радиатора. У более поздних версий она с более мелкими секциями. Но я думаю- что многие и без меня это знают. Ну и моё личное мнение на этот счёт такое: ранняя версия выглядела более приветливо. Я про ту- у которой фары на лицевой части кабины.
Теперь перейдём к кабине. Как вы можете видеть- в ней(я не знаю, почему это так) в любой версии, какой бы установки на шасси этого грузовика не было присутствует спальный отсек. При чём совершенно не важно- самосвал ли это, бензовоз, подъёмный кран. Ну вот просто он там есть и всё!
К слову- на таком же самом МАЗе в виде седельного тягача с полуприцепом в рейсы ездил хороший друг и товарищ моего отца Алексей Жилин (имя и фамилия изменены в целых конфиденциальности). Дело в том, что в моём родном городе располагался в те времена филиал завода ГАЗ, на котором собирали ГАЗели, Соболи и разумеется небезызвестный ГАЗ 3110. Так вот- он возил из Нижнего Новгорода кузова для сборки на вот этот самый филиал. О машине приятель отзывался довольно таки тепло, что нельзя сказать о тех, кому достались КАМАЗы- ни к коем случае не реклама или антиреклама, просто он видел (особенно когда стояла адская холодрыга), что в КАМАЗе мужик за рулём был в одной майке. Да- были времена, довольно славные.
Да, прошу простить- совсем блин забыл. Ещё ранее я писал о МАЗ 509, который есмь полноприводный грузовик на его базе.
Хоть пост о 500-м уже был- но как говорится: повторение- мать учения! А ввиду того, что я посмотрел это видео то не грех сделать ещё один небольшой очерк про этого замечательного представителя Минского Автомобильного Завода.
ЛЕГЕНДАРНЫЕ МАЗ 500 НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ ГРУЗОВИКОВ
МАЗ 500 самосвал является последователем линейки устаревшей марки МАЗ-200. В новой марке машины разработчики усовершенствовали некоторые технико-экономические показатели, улучшили эксплуатационные условия. Семейство грузовых автомобилей с индексом 500, выпускаемое на Минском автомобильном заводе, несколько отличалось в маркировке относительно конкретного предназначения каждого транспортного средства. Так, обычный грузовик имел индекс 500, седельный тягач – 504, а самосвал – 503. Новинка, появившаяся во второй половине шестидесятых годов, завоевала широкую популярность, во многом обретенную за счет инновационного подхода к компоновке.
ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ КАБИНУ ГРУЗОВИКА РАСПОЛОЖИЛИ НАД ДВИГАТЕЛЕМ
Достаточно интересно для того времени расположилась кабина МАЗ 500. Именно в этой машине было решено в первый раз установить кабину над двигателем. Она представляет собой цельнометаллическую конструкцию, рассчитана на три посадочных места (включая водительское сиденье). Следует заметить, что в модификации самосвалов кабина была оснащена только двумя местами. Также весомым достоинством новой модели стало удобное расположение органов управления и расширенная зона остекления. Было предусмотрено практически все для создания комфортных условий работы на грузовом тяжеловесном автомобиле: гармонично подобраны цвета обивки, весьма комфортабельные сиденья.
Автомобиль МАЗ 500 даже оборудовали одним спальным местом, что предусматривало достаточно длительные поездки. Для того, чтобы было легко добраться до рулевого управления, двигателя или других немаловажных функциональных узлов, разработчики предусмотрели возможность откидывания кабины. Угол ее опрокидывания составляет сорок пять градусов. В таком ремонтном положении кабина удерживается под допустимым углом с помощью пружин, которые уравновешивают силу ее тяжести. Основанием кабины выступает передняя поперечная балка с парой литых кронштейнов, входящих в проушины располагающейся рядом другой пары кронштейнов. Сочленение кронштейнов происходит за счет оси.
ОБЗОР ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЯ
Теперь стоит рассмотреть технические характеристики МАЗ 500. Машина, серийно выпускаемая с 1970 года, имеет объем двигателя одиннадцать тысяч сто пятьдесят кубических сантиметра. Длина автомобиля составляет семь метров четырнадцать сантиметров, ее ширина – два с половиной метра, а высота чуть больше ширины – два метра и шестьдесят пять сантиметров. Снаряженная масса грузовой техники равна шести тысячам шестьсот килограммам, а полный вес составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Топливный бак может вместить в себя до двухсот литров горючего.
Можно долго рассматривать преимущества и достоинства МАЗ 500, цена которого не в новом состоянии будет около двухсот тысяч рублей, но стоит заметить, что машина была одной из самых популярных грузовиков двадцатого века. Причем, зона применения была самая разнообразная: в виде тягача для полуприцепа, в виде самосвала или бортового грузового автомобиля. Эта марка техники зарекомендовала себя, как одна из самых надежных и качественных. Сейчас стоимость данного транспортного средства совсем невелика, но оно по-прежнему используется многими частными предприятиями и организациями. Эта техника, оснащенная достаточно мощным двигателем, проста и экономна в эксплуатации.
Использование автомобиля современными предприятиями, нуждающимися в транспортировке каких-либо грузов, объясняется хорошей ремонтопригодностью транспортного средства. Найти запчасти МАЗ 500 довольно легко как у официальных дилеров, так и просто на рынке запчастей к грузовым авто. Надежная машина редко нуждается в ремонте, но, как и вся техника, к сожалению, не вечна. Потому и приходится время от времени реанимировать или заменять какие-либо рабочие узлы и механизмы, отвечающие за работоспособность транспортного средства. Наиболее часто из строя выходят расходные детали, но иногда требуется и капитальный ремонт машины, меняя, к примеру, двигатель или коробку переключения передач.
КПП МАЗ 500 является важнейшим элементом трансмиссии данного автомобиля. Именно от типа трансмиссии во многом зависит и тип коробки передач. Как известно, к ступенчатому типу относят механическую и автоматическую коробку передач. Минский автомобильный завод изготовляет все детали, в том числе, коробку передач, соответственно высоким международным стандартам. При изготовлении используются только высококачественные материалы, за процессом создания рабочего узла ведется тщательный и четкий контроль.
ГРУЗОВИК, ПРОВЕРЕННЫЙ ВРЕМЕНЕМ
МАЗ 500 тягач зарекомендовал себя как идеальный вариант надежного, практичного автомобиля, способного осуществлять транспортировку самых разнообразнейших грузов. Современный седельный тягач, выпускаемый Минским автомобильным заводом, может быть укомплектован по желанию заказчика не только надежным и простым двигателем от Ярославского моторного завода, но и более мощной вариацией – моторами от компаний Chrysler или Renault. Также по предпочтениям покупателя, кабина может оборудоваться одним или несколькими спальными местами, а может быть вовсе без спальных мест. Еще над многими функциями возможно провести опциональный выбор, к примеру, указать желаемый тип выхлопа и прочие условия.
Бортовой МАЗ обладает грузоподъемностью в восемь тонн. Он может осуществлять буксировку прицепов или полуприцепов с грузом весом до двенадцати тысяч килограмм. Полная масса данного транспортного средства, как уже упоминалось, составляет четырнадцать тысяч восемьсот двадцать пять килограмм. Если автомобиль движется по ровной дороге, то его максимальная скорость может достичь при полной загрузке восемьдесят пять километров в час. При этом на каждые сто километров пути расходуется около двадцати двух литров горючего. Значение номинальной мощности двигателя равно ста восьмидесяти лошадиным силам.
Во всех автомобилях рассматриваемой серии ведущим является задний мост. В его составе немаловажную роль играет редуктор МАЗ 500. Редуктор – устройство, разделяющее крутящий момент, направленный к колесным передачам. Данная техника характеризуется наличием одноступенчатого редуктора, состоящего из различных по типу ведущих шестерней. Сам редуктор состоит из следующих запчастей: картера из ковкого чугуна, установочного штифта, фланца. Фланец служит скрепляющим элементом к картеру. На подшипники воздействуют радиальные и осевые нагрузки при передаче крутящего момента. Радиальные нагрузки воспринимаются цилиндрическим роликовым подшипником, также относящимся к редуктору.
Если подробнее рассмотреть задний мост МАЗ 500, то можно сделать выводы о важности его функционального предназначения. Этот рабочий орган отвечает за передачу крутящего момента, который проходит свой путь в определенной последовательности. Сначала крутящий момент следует от коленвала, проходит коробку передач с карданным валом и затем поступает к ведущим колесам грузовика. Под воздействием дифференциала создается возможность для ведущих колес вращаться с разной угловой скоростью. Благодаря кинематической и конструктивной схеме передачи, крутящий момент разделяется в центральном редукторе и направляется к колесным передачам.
Достаточно сложным рабочим узлом является сцепление МАЗ 500. Его передний диск расположен между средним ведущим диском и маховиком. Второй ведомый диск, входящий в состав сцепления, находится между нажимным и средним ведущим диском. Ступицы ведущих дисков сделаны из стали с примесью хрома. К дискам с помощью приклепочного соединения прилажены фрикционные накладки. Крутильные колебания устройства гасятся с помощью демпфера, приклепанного к фланцу ступицы, относящейся к ведомому диску. В роли упругой муфты гасителя колебаний выступают шесть пружин, расположившихся в форме окружности по специальным отверстиям.
У грузового автомобиля МАЗ 500 двигатель четырехтактный V-образный производства Ярославского моторного завода. Все приборы и агрегаты двигателя расположены таким образом, чтобы обеспечивать удобный доступ к их обслуживанию. Передняя часть мотора состоит из компрессора, генератора и фильтров. Здесь находятся три фильтра: для тонкой очистки горючего, для грубого очищения масла и центробежный, отвечающий за очистку того же масла. Впереди, на торце мотора, находится вентилятор, внизу расположен насос охладительной системы с насосом гидроусилителя, относящегося к рулевому управлению. Также именно здесь разработчиками двигателя предусмотрена установка предпускового подогревателя. Насос высокого давления расположился в развале рядов цилиндров, рядом находится топливоподкачивающий насос.
МОДИФИКАЦИИ ГРУЗОВИКА МАЗ 500
МАЗ 500 автокран — достаточно сложная, но одновременно простая техническая конструкция, сложенная из шасси производства Минского автомобильного завода с присоединенным автокраном. Шасси МАЗ всегда, даже во время кризиса, пользовалось большим спросом у различных строительных и ремонтных компаний. Ведь такая машина легко справляется с бездорожьем или другими изъянами дорожного покрытия. Как правило, эту модель используют там, где самые сложные условия работы. Грузоподъемность данного транспортного средства достигает отметки в двадцать пять тонн, а вылет стрелы современных приспособлений от четырнадцати до двадцати семи метров. Дополнительным фактором востребованности данной техники служит ее невысокая стоимость при достаточно хорошем качестве.
Многие владельцы данного транспортного средства соглашаются, что ремонт МАЗ 500 — дело достаточно редкое при соблюдении регулярности техосмотров и своевременной замене вышедших из строя деталей. Чтобы избежать вероятности внепланового ремонта автомобиля, следует всегда вовремя проводить техническое обслуживание машины. Также важно соблюдать правила эксплуатации транспортного средства. Приобретая данную марку техники, каждому водителю рекомендуется ознакомиться с наиболее часто встречающимися поломками, характерными именно этой модели грузовика. Но изучить самые распространенные поломки – еще не все, следует знать, как их устранять и уметь это делать.
Кран МАЗ 500 — широко востребованный грузовой автомобиль, получивший наибольшее распространение в сфере строительства и ремонта. Такую машину и раньше, и сейчас предпочитает видеть в собственном автопарке преимущественное количество организаций, занимающихся народным или коммунальным хозяйством. Отличные характеристики, в частности, показатели грузоподъемности, расхода топлива и габаритов самого автомобиля, предоставляют возможность его рационального использования на любом строительном объекте. Данная техника может похвастаться превосходной производительностью и экономичностью применения при том, что весьма неприхотлива в обслуживании.
МАЗ 500 топливозаправщик разработан как автомобиль, чье предназначение – механическая заправка различного типа транспорта. Заправка производится одним из двух способов: открытым или же закрытым. Температура при осуществлении подобных операций практически не играет роли, так как действия можно производить в температурном диапазоне от минус сорока до плюс пятидесяти градусов Цельсия. На шасси этой модели устанавливается специальная цистерна с эллиптическим типом сечения. Цистерна сварена из стали толщиной не менее трех миллиметров.
Ну а на этом я пожалуй откланяюсь. Было приятно окунуться в ностальгию. И разумеется- оставлю саундтрек на прощание. Прошу простить, что получился слегка сырой пост- так как писал с планшета.
Устройство коробки передач МАЗ-500
Коробка передач трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на второй—третьей и четвертой — пятой передачах.
Устройство коробки передач показано на рис. 58.
Картер 13 коробки передач крепится к картеру 4 сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат.
Первичный вал 2 установлен на двух подшипниках: вперед в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади — в передней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника.
Н|а переднем конце первичного вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. Задний конец вала откован так, что на входящей в картер коробке части вала нарезан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал Зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой. Внутренная расточка зубчатого венца первичного вала является передней опорой для вторичного вала 16, установленного в ней на цилиндрическом роликоподшипнике, задний конец вторичного вала опирается на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 14. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато между буртом вторичного вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем
15 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен на конце вторичного вала гайкой с шайбой.
Вторичный вал является шлицованным валом переменного сечения. На нем установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 пятой и четвертой передач, шестерня 8 пятой передачи, шестерня 9 третьей передачи, синхронизатор 10 третьей и второй передач, шестерня 11 второй передачи и шестерня 12 первой передачи и заднего хода.
Рис. 58. Коробка передач:
1 — муфта выключения сцепления; 2 — первичный вал; 3 — крышка подшипника первичного вала; 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передач; € — верхняя крышка коробки передач со штоками и вилками; 7 — пружина с шариком фиксатора; 8 — шестерня пятой передачи вторичного вала; 9 — шестерня третьей передачи вторичного вала; 10 — синхронизатор второй и третьей передач; 11 — шестерня второй передачи вторичного вала; 12 — шестерня первой передачи и заднего хода вторичного вала; 13 — картер коробки передач; 14 — крышка подшипника вторичного вала; 15 — фланец карданного вала; 16 — вторичный вал; 17 — крышка подшипника промежуточного вала; 18 — промежуточный вал с шестерней первой передачи; 19 — шестерня второй передачи промежуточного вала; 20 — заборник масляного насоса с магнитом;
21 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 22 — шестерня пятой передачи промежуточного вала; 23 — шестерня отбора мощности; 24 — шестерня постоянного зацепления (демпферная); 25—масляный насос: 26 — ось блока заднего хода; 27—блок
шестерен заднего хода; 28 — пробка отверстия для слива масла; 29 — шток вилки продольной тяги; 30 — промежуточный рычаг переключения передач; 31 — пробка заливного отверстия; 32 — головка штока вилки; 33 —пружина предохранителя: 34 — предохранитель включения заднего хода; 35 — поводок переключения первой передачи и заднего хода; 36—картер механизма переключения передач: 37 — рычаг механизма переключения передач; 38 — штифт фиксатора выбора передач; 39 — пружина фиксатора выбора передач; 40 — вал переключения передач
Каретка синхронизатора пятой и четвертой передач насажена на шлицы вала, а третьей и второй передач — на втулку со шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни второй, третьей и пятой передач вторичного вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и заднего хода может перемещаться по шлицованной части вторичного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и распорными втулками.
Передний конец промежуточного вала 18 опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картера коробки передач, а задний — на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 17. Кроме того, задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему кольцу подшипника шайбой и двумя болтами, ввернутыми в торец вала.
Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представляющей собой зубчатый венец шестерни первой передачи и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу расположены последовательно: демпферная
шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня пятой 22 и третьей 21 передач, распорная втулка и шестерня 19 второй передачи.
В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса 25.
В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось 26, на которой на двух роликоподшипниках сидит блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом первой передачи, нарезанным на промежуточном валу; другая шестерня входит в зацепление с шестерней первой передачи, скользящей по шлицам вторичного вала при перемещении ее назад, когда включается задний ход.
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой передачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями первичного и вторичного валов, имеют спиральные зубья для уменьшения шума при работе шестерен и увеличения их долговечности. Кроме того, шестерня 24 промежуточного вала имеет зубчатый венец, в котором смонтирован демпфер пружинного типа для гашения шума в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.